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Refuncionalización de la infraestructura.

A partir de 1990 se producen cambios profundos destinados a incorporar la producción nacional a la economía global. Esto genera en la infraestructura, transformaciones, destinadas a disminuir los costos y agilizar los intercambios comerciales con el mundo.

"En un ámbito geográfico en el que las distancias por recorrer representan todo un desafío, la existencia de una eficiente y competitiva infraestructura de transportes y comunicaciones constituye una condición ineludible para respaldar los crecientes movimientos interregionales¨. (Amuchástegui, C., 1996).

En la Argentina, a diferencia de otros países como Estados Unidos, todavía el camión hace los tráficos que debería hacer el ferrocarril, lo que encarece el costo de los bienes que comercializamos.

La desaparición de los trenes de pasajeros de larga distancia desde 1991, dejó para el ómnibus 8 millones de viajes por año. Sin embargo, los colectivos cayeron de transportar 10 millones de pasajeros por día a 7,5 millones, en la actualidad.

Esta pérdida, sobre todo en largas distancias fue absorbida por el avión, que además de ser más rápido compite con tarifas cada vez más bajas.Los viajeros del avión son casi el doble que en 1990 con 5,5 millones de billetes vendidos en el año.

La creación del Mercosur (Brasil, Paraguay, Uruguay y Argentina) intensificó los flujos comerciales anuales ( de 2000 millones de dólares registrados en 1990, pasó a más de 12.000, en 1996) por un lado, así como las inversiones entre los países del nuevo espacio económico, proceso que aumentará con la tardía y progresiva incorporación de sus socios Chile y Bolivia, a los que posiblemente se sumen Perú y otros países del Pacto Andino.

El comercio entre los países del Mercosur moviliza 45 millones de toneladas al año, el 82% se realiza por vías marítima. Le siguen luego, el transporte por ductos de petróleo y gas y el transporte por camiones(13%). El transporte ferroviario y el fluvial se usan en menor escala (3 y 2 %), respectivamente. El transporte por la hidrovía Paraguay-Paraná, en 1996, movía 7 millones de toneladas, especialmente en mineral de hierro, combustibles, gas, soja y otros productos.

La multiplicación del flujo comercial entre Argentina y Brasil, desde 1990, produjo serios inconvenientes en el tránsito terrestre de cargas, por lo que se están invirtiendo 200 millones de dólares en rutas . 

A partir de 1990 , la administración nacional convocó al capital privado mediante concesiones para el tráfico de cargas. lo que llevó a la desarticulación de la red monopolizada por Ferrocarriles del Estado. Actualmente son seis las empresas de carga que explotan las diferentes líneas de la antigua red nacional y está entre sus proyectos concretar convenios para interaccionar entre ellas.

A partir del 1993, se eliminan los servicios de pasajeros ferroviarios interurbanos ya que la mayoría de los corredores no son rentables. En ese momento, el FF.CC. transportaba 5 millones de pasajeros mientras que el transporte automotor, 50 millones.

El corredor BuenosAires- Mar del Plata es el más importante de la Argentina por su tráfico actual y potencial. Las provincias deben afrontar los gastos de otros servicios interurbanos que optaron por mantener y que sólo se justifican por razones políticas o sociales

Los trenes metropolitanos también están operados por capital privado, pero con aporte estatal. En la Argentina, la privatización de los FF.CC. hizo bajar entre 25 y 30% los fletes que pagan los productores agropecuarios, dato muy importante considerando que debemos competir con la producción granaria de EE.UU..

Con la privatización hay más competencia y se busca satisfacer al usuario. Aumentó el volumen transportado por FF.CC. en un 105% y se han recuperado niveles que no se obtenían desde hace 20 años.

La empresa Ferroexpreso pampeano adjudicataria desde 1991 del servicio de FF.CC. de cargas es la primera que presta servicios desde la privatización del transporte ferroviario y la principal operadora en el traslado de carga hacia el puerto de Bahía Blanca desde la zona centro del país. Opera en la región cerealera argentina y en el sur de la principal zona de cultivo de oleaginosas . Sin embargo, su mercado es estacional lo que la obliga a buscar diversificación de su tráfico.

Actualmente, debido al aumento de la producción de cereales de exportación y subproductos en la zona de operación de la compañía y al desarrollo progresivo de nuevos mercados de importación, se busca prestar servicios conjuntos con las otras empresas adjudicatarias para desarrollar, en forma global, el negocio del sector.

Una opción es transportar el fertilizante importado hacia el interior y también la producción que se obtiene en el polo petroquímico de Bahía Blanca que aporta considerables volúmenes de poliester hacia Bs.As. Además, planea seguir transportando un porcentaje minoritario de contenedores y, en conjunto con Nuevo Central Argentino, bobinas para la empresas Siderar.

En la actualidad el puerto de B. Blanca es autónomo y se ha transformado en un motor de crecimiento, con una descarga eficiente y el establecimiento, en la zona de plantas de empresas como Cargill que aumentan la demanda de nuestros servicios.

El F. C. Buenos Aires al Pacífico S. A. está integrada por ramales de los ex ferrocarriles San Martín y Sarmiento, entre otros. Es la base de un corredor bioceánico intermodal. Conecta la llanura pampeana con la región de Cuyo y por Las Cuevas, con la red chilena que llega a Valparaíso en la costa pacífica. Por el puerto de Rosario o con la combinación con el FF.CC. Mesopotámico, a Brasil.

Sus tráficos más importantes son rocas, vinos , maíz y sorgo, productos frutihortícolas, productos metalúrgicos, contenedores y combustibles.

El ferrocarril Mesopotámico es el único construido en el país con trocha internacional. Comunica Buenos Aires con el noreste del país a través del puente ferrovial Zárate-Brazo Largo. Puede conectarse con la red paraguaya a través del puente Posadas-Encarnación, con las brasileña, por Paso de los Libres -Uruguayana y con la red uruguaya, por Salto Grande.

La soja, la madera, pasta celulósica, la piedra, cítricos y cereales constituyen los tráficos más importantes. Como pertenece a la misma empresa que el FF.CC. Buenos Aires al Pacífico, se afianza el proyecto de reconvertirlo en intermodal y conectarlo a través de una estación de transferencia de cargas en Pilar.

El Nuevo Central Argentino. En 1992 se adjudicó la línea General. Mitre al consorcio liderado por Aceitera Gral. Deheza, el que provee servicios de cargas en sus ramas de trocha ancha, desde Bs.As. hasta Rosario, Córdoba, Tucumán y Santa Fe.

El principal volumen de cargas corresponde a oleaginosas y aceites derivados. También transporta , azúcar , cítricos y tabaco, cemento, piedra, productos industriales y contenedores. Además tiene proyectado incluir automóviles en ambos sentidos.

También incorpora pasajeros en los corredores Rosario-Buenos Aires y Buenos Aires Tucumán.

 El F. C. Belgrano S. A. relaciona la Capital Federal con el centro y noroeste del país y a su vez, se interconecta con la red chilena y la boliviana. Es una red de trocha angosta que se extiende por áreas poco desarrolladas del país. No fue otorgada en concesión junto con las otras redes.

Desde Salta se realizan exportaciones de gas licuado a Chile en vagones tanque. Este ramal es famoso porque, en parte, es usado por el Tren de las Nubes. Sus volúmenes de exportación aumentaron de 15.000 toneladas en 1994 a 133.000 en 1996. Hacia Chile se exporta también: arroz, harina, bórax, azúcar y concentrados de plomo y otros productos.

A Bolivia , en tren, gas oíl, trigo, harina y cemento. Esta red tiene muchas limitaciones por la naturaleza y la obra humana .

El Ferrosur , ex-F.F.CC. Roca transporta piedras, cemento, cereales, productos químicos, combustibles y petroquímicos. Funciona un tren naftero de YPF entre Plaza Huincul y la Destilería de La Plata.

Corredor ferroviario bioceánico que une los puertos de Santos en el Atlántico , con Iquique en el Pacífico es un corredor ferroviario interoceánico de trocha única: San Pablo- Campo Grande - Pto. Suárez- Corumbá -Santa Cruz de la Sierra- Pocitos- Güemes- Salta- Socompa-Antofagasta -Iquique. Desde Tucumán conecta con Güemes- corresponde al FF.CC. Gral. Belgrano-. Está destinado al servicio de cargas.

Hace más de un siglo que no se realiza ningún intercambio sudamericano de estas características, usando redes ferroviarias de cuatro países.

Todo el trazado tiene la misma trocha, por lo tanto, no hay necesidad de transbordos: una gran parte del recorrido es plano y recto, lo cual da mayor rapidez y más tonelaje de remolque. El costo puede ser accesible para el transporte de grandes volúmenes de las producciones de distintas economías regionales.

Los avances de la hidrovía.

Entre los aciertos legislativos y técnicos que posibilitaron el emprendimiento de la hidrovía, se encuentra la desregulación portuaria, el régimen de concesión de obras por peaje, la ley de puertos, la privatización ferroviaria y el desarrollo de las comunicaciones. La navegabilidad asegurada estimuló, también, planes e inversión sobre la costa santafesina.

Considerando que en América del Sur el transporte fluvial de mercaderías es veintiséis veces más barato que por carreteras y de costo ocho veces menos al de FF.CC., se proyectó la hidrovía Paraná - Paraguay.

Esta hidrovía beneficiará un área de 3.200.000 km2 y deberá garantizar un calado mínimo de 10 pies a partir de Puerto Cáceres, Brasil, hasta Nueva Palmira con la Rca. Oriental del Uruguay. Con esa profundidad, y señalización y balizamiento adecuados, se asegurarían las condiciones para la navegación por empuje en los 3400 km. de extensión, durante las 24 horas del día.

El tramo, puerto San Martín-Océano Atlántico, pasando por el canal Emilio Mitre, ya tiene una profundidad de 32 pies y 100 metros de ancho y desde el puerto San Martín, pasando por Diamante hasta Santa Fe, el calado es de 28 pies.

El transporte fluvial facilita la exportación agrícola desde la terminal de Rosario que avanzó de 16 millones de toneladas en 1992 a 21 millones en 1996 y hace posible que vuelvan a operar en ese puerto y en el de Santa Fe, ultramarinos, de hasta 45.000 toneladas de carga.

Desde Rosario, se embarcan el 75% de los saldos exportables de granos y subproductos argentinos. Los buques graneleros medianos zarpan con sus bodegas llenas y los de gran porte requieren un menor completamiento de cargas. Esto significa menores fletes y, por ende, mejores precios para los productores de bienes exportables.

También por los ríos Paraná y de la Plata se genera el mayor tráfico siderúrgico y de combustibles, además del movimiento de cargas generales y de contenedores que se producen en el puerto de Buenos Aires y sus alrededores.

Según el comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH) cuando la iniciativa funcione a pleno, el transporte fluvial competirá en mejores condiciones que el ferroviario y el carretero. Se calcula que la vía fluvial ofrecerá un costo de 20 dólares por tonelada , frente a los 50 a 65 del automotor y los 38 a 45 del tren. Otros cálculos establecen que los fletes pasarán del actual U$S 0,009 t/km a 0,005 t/km., similar a los que se registran en el río Mississipi ,en los Estados Unidos.

En consecuencia, mejorarán las economías regionales porque disminuirán los costos del transporte y se incrementarán sus posibilidades para exportar. Además, las naciones limítrofes tendrán una excelente vía de salida para su producción, por el Atlántico.

Al mismo tiempo Brasil vería facilitada la exportación de sus productos y Uruguay concretaría su aspiración de utilizar sus puertos como terminales de transferencia de cargas para el intercambio de ultramar. Las aspiraciones de nuestro país se vinculan principalmente con su papel como proveedor de servicios (dragado, balizamiento, puerto de alije).

También se proyectó un Corredor bioceánico entre los océanos Atlántico y Pacífico a través del puerto peruano de Ilo y la hidrovía Paraguay-Paraná. El primer proyecto prevé interconexión física entre la localidades de Ilo y Matarani, en el Perú, para acceder desde allí a la hidrovía pasando por territorios de Bolivia y Paraguay. Para este tramo se ha propuesto un sistema de transporte multimodal. Se necesita, además, la modernización de los puertos, el mejoramiento del curso del río Paraguay entre puerto Suárez y Asunción y la adopción de nuevas normas aduaneras y de tránsito para facilitar la movilidad de las personas, de los vehículos y las mercaderías.

Facilitado por las concesiones peruanas, Bolivia tendrá salida al mar por el puerto de Ilo, donde administrará una zona franca de 163 hectáreas y desde donde saldrán sus exportaciones. En tanto que para Perú y otros países vecinos se abre la posibilidad de salir al Atlántico a través de la hidrovía.

Puertos

A partir de 1992, la privatización de los servicios portuarios inició un proceso de modernización con el objeto de reducir los costos de los fletes y mejorar la competitividad., a través del aumento de las inversiones para mejorar su capacidad operativa.

Ante las nuevas tecnologías de navegación, puertos como Puerto Madero, quedaron obsoletos, en tanto, el de Buenos Aires opera con contenedores en todas sus terminales -siete, en total- con la consiguiente reducción de costos y aumento de eficiencia.

La privatización y constitución de terminales portuarias -puertos especializados en operar con contenedores-, benefició en última instancia al consumidor, al reducirse los costos del comercio exterior para la mercadería, tanto de importación como de exportación.

Se complementa la infraestructura creando zonas francas como la de La Plata y se modernizan las terminales cerealeras y aceiteras de Santa Fe y los puertos particulares del Paraná Inferior (Euroamérica, Auto Terminal Zárate, Maripasa, entre otros) .

En general han caído lo costos operativos argentinos entre un 30 y un 45% (Roccatagliata, 1996).

Se complementa la infraestructura creando zonas francas como la de La Plata y disponiendo espacios para la radicación de industrias o empresas de transporte y multiservicios -arman líneas de producción para otras empresas-. 

Con el dragado del río, Concepción del Uruguay se convertirá en el puerto estratégico para la salida de la producción frutícola de la región, absorbiendo las cargas que actualmente se derivan a Campana y a Nueva Palmira (Uruguay).

Desde el puerto de Quequén se exportan productos primarios y subproductos provenientes del SE bonaerense como: trigo , maíz, astillas de maderas de eucaliptos (chips), aceite, pellets de girasol y se importan fertilizantes para la zona pampeana. Se construyen nuevos silos para aumentar la capacidad de almacenaje.

Entre 1990/96 aumentaron en más del doble los embarques destinados a exportación y así como el número de buques que operaron.

El complejo portuario de Bahía Blanca tiene cuatro estaciones . La de Ing. White tiene una administración que ha optimizado su labor al reducir el 12% de las tarifas, el tiempo de espera de los buques y el costo de terminales cerealeras; además se extendió a más de 400 km el hinterland y se busca aumentar cargas por contenedores.

El nuevo puerto de Zárate -centro de distribución de autos- tiene las condiciones necesarias para importar y exportar grandes volúmenes de vehículos. Lo utilizan Ford, Volkswagen y General Motors.

Pero la explosión de la industria automotriz y la ubicación estratégica de este puesto con relación a vías terrestres y marítimo-fluviales, hacen prever su creciente importancia.

El puerto de Buenos Aires es un puerto integral. Comercializa menos bienes agrarios pero más productos industriales. Desde 1994/95 opera con contenedores en sus seis terminales, a la que se agrega la existente en Dock Sud- con un costo operativo menor, porque un barco que antes estaba seis días, ahora está un día y medio. Por ello un contenedor que antes costaba operarlo 89 dólares hoy cuesta 29 (Roccatagliata, 1996).

El complejo San Martín-Rosario-Villa Constitución es importantísmo como exportador de cereales, oleaginosas y sus subproductos. Su hinterland se extiende por el centro y norte de la pampa e incorpora áreas productivas del norte del país. Son siete los puertos privados que operan con moderna tecnología y estrechamente vinculados con las agroindustrias, por ejemplo las plantas elaboradoras de aceites de su área de influencia. A ellos llega el ferrocarril Nuevo Central Argentino y el Ferroexpreso pampeano, en concesión, a cargo de consorcios con las empresas agroindustirales mencionadas.

Carreteras

La red caminera tiene 40.000 km de rutas de tránsito permanente, administradas por el Estado hasta la década del 90. El 25% de la red de carreteras fue otorgada en concesión a empresas privadas bajo el sistema de peaje. Esta empresas son las encargadas del mejoramiento y mantenimiento de la red troncal que conecta entre sí las principales aglomeraciones urbanas del país y con otros países del Mercosur.

Son en total 9.500 km de corredores nacionales a lo que suma la ruta 2 y la interbalnearia (ruta Pcial 11). De ese total se mejoró 9000 km., que es la que soporta el 80% del tráfico de cargas y pasajeros que circula por vía terrestre.

DISTRIBUCION POR MEDIO DE TRANSPORTE (en %)

Argentina-Brasil

Brasil-Argentina

 Fuente: La Nación, 1996.

Avión

El transporte de cargas aéreas en operaciones de importación e exportación, creció el 16,1% en 1996 -con respecto a 1995, en el que se transportó 109 millones de kilos-, suba que acentúa la tendencia iniciada en 1990 y se consolida como medio para la conquista de nuevos mercados para productos argentinos.

Paralelo a la actividad, aumentan las ofertas de transporte y bajan los precios. Crece el envió de alimentos perecederos a Europa.

En 1996 se transportaron 126,6 millones de kilos de mercadería de los cuales 58,4 correspondió a exportaciones y 68,8 a importaciones.

El 34 % se intercambiaron con países del Mercosur "ampliado", el 33% al resto de los países del continente incluido EE.UU. y el 33% con Europa.

Otras formas de transporte

Argentina exportará gas a Brasil. Para ello un consorcio de empresas internacionales y argentinas construirá un megaducto que se tenderá desde los ricos yacimientos gasíferos de la cuenca del noroeste. Los ramales proyectados permitirán también abastecer de gas natural a la región noreste del país.

Ya exportamos 17 mil metros cúbicos de petróleo crudo a Chile a través del Oleoducto Transandino que se extiende desde Puesto Hernández, en Neuquén, hasta el puerto chileno de Concepción y recientemente se habilitó un gasoducto que desde Mendoza llega a Santiago de Chile.

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