Singularidades en la ocupación de espacio nacional. Grandes desequilibrios en el sistema urbano, resultado de redes de transporte radial, incompletas y que compiten entre sí.

El FF.CC. es el factor principal de los cambios económicos operados en territorio argentino desde fines del siglo XIX.

El trazado radial de sus vías evidencia la necesidad de sacar la producción de materias primas hacia el mercado internacional, proceso que corresponde con el movimiento inverso, para introducir al mercado interno, manufacturas provenientes desde Europa y en particular Inglaterra.

Los grandes volúmenes de mercaderías a exportar hacer rentable el trazado de una red con alta densidad en las llanuras templadas, densidad que disminuye en los espacios extrapampeanos: allí sólo se observan conexiones lineales que comunican a las localidades del interior con Buenos Aires mientras que grandes espacios quedan sin integrar como ocurre, por ejemplo, con la Patagonia.

Desequilibrios en el sistema urbano

Paralelamente a la expansión del sistema ferroviario crecen los puertos privilegiados por el trazado radial de la red, como el de Buenos Aires y en menor medida Rosario y Bahía Blanca y se difunden los centros poblados, nucleados en torno a las estaciones ferroviarias, los que se dessarrollan a ritmo desigual: se jerarquizan aquellos a los que convergen más vías, mientras que los otros crecen menos y muchos quedan marginados.

Así el dinamismo de los puertos ha reordenado el espacio nacional de principios del siglo XIX, reforzando el sistema de Litoral y ampliando su área de influencia. Los antiguos sistemas urbanos del interior siguen diferenciándose pero más debilitados, como por ejemplo las del Noroeste, y sus ciudades principales evolucionan aunque muy lentamente tanto en lo económico como en lo demográfico.

Este diseño radiocéntrico de la red ferroviaria, que configuró el espacio argentino hacia 1930, se refuerza, a partir de esa fecha, con la construcción de caminos paralelos a las vías y, posteriormente, los corredores aéreos, reproducen ese diseño y la desigual densidad de la red de transportes configurada a fines del siglo pasado.

Las regiones más favorecidas son el Frente Fluvial Paraná - Plata y las llanuras templadas, en donde dibujan una trama cerrada en la que el tráfico es muy intenso los corredores que unen a las metrópolis pampeanas entre sí y a éstas con los centros regionales extrapampeanos.

Así desde, Buenos Aires la metrópoli nacional, parten los flujos de bienes, personas e información y hacia ella se produce afluencia desde todo el país, pero en especial desde los centros de irradiación regional los que a su vez canalizan los intercambios de sus respectivas áreas de influencia. Éstas metrópolis regionales, muchas de ellas capitales de provincia, como Córdoba y Rosario es de diez a uno, es decir, se observa un gran desequilibrio entre la ciudad "primate" y las que constituyen el segundo nivel jerárquico.

La primacía de Buenos Aires no es mas que el producto de una estructura económica centralizada por la actividad comercial agroexportadora, la que se ha consolidado en los años subsiguientes cuando se le agregaron otras funciones como la cultural, administrativa, industrial, y de servicios entre otras. La suma de condiciones favoralbles denominadas "economías externas" constituyen actualmente la causa de la atracción que estas grandes metrópolis ejercen sobre la localización de las nuevas actividades.

Estos acentuados desequilibrios que Buenos Aires genera en el sistema urbano, se reproducen dentro de los subsistemas regionales, los que a su vez realizan entre sí escasos intercambios y evidencian una gran dependencia de la metrópoli nacional.

En síntesis, el sistema urbano argentino se caracteriza por marcados desequilibrios entre un centro fuerte y subcentros periféricos con áreas de influencia más limitados y poco articulados entre sí , así como múltiples vacíos económicos y demográficos en la Patagonia, Noreste y Noroeste del país, en donde sólo, se diferencian pequeños centros locales, caseríos o población rural dispersa en inhóspitos paisajes.

A partir de Buenos Aires, se pueden delimitar espacios diferencialmente aprovechados, en donde la intensidad de los usos del suelo, a grandes rasgos, disminuyen gradualmente hacia la periferia, es decir, hacia frontera oeste, norte y sur.

En el Frente Ribereño Paraná-Plata y en menor grado en la llanura pampeana, los usos del suelo, se acrecientan. En las ciudades y entre las ciudades, se instalan las industrias y luego los cinturones de cultivos intensivos de hortalizas, flores, frutales que abastecen a los grandes mercados metropolitanos, de productos perecederos aprovechando la cercanía que se traduce en menores fletes y más información acerca de las exigencias de los consumidores.

En las llanuras templadas se han organizado áreas especializadas en distintos usos agropecuarios entre los que se sobresalen los cereales y las oleaginosas, la cría y/o invernada de ganado productor de carne y la producción de leche.

Las áreas especializadas en cereales y las oleaginosas se localizan preferentemente en la Pampa ondulada y la Pampa interpuesta entre sierras allí donde el predominio de molisoles -excelentes suelos agrícolas-, el clima templado y la cercanía a los puertos de exportación como Rosario y Bahía Blanca, entre otros, suman excelentes condiciones. Las diferencias térmicas estacionales y las lluvias suficientes, distribuidas durante todo el año permiten un variado y más intensivo aprovechamiento del suelo y a que es posible obtener cultivos de verano e invierno, así como alternar con praderas permanentes.

En la Pampa deprimida, baja e inundable, con alfisoles, y en la Pampa Alta y Seca, en la que las lluvias disminuyen progresivamente hacia el oeste, las estancias se dedican a la ganadería de cría y/o invernada.

Las causas de la localización de las áreas productoras de leche diversas. Se distingue el cinturón productor de leche que rodea el área metropolitana del Gran Buenos Aires y su difusión se debe a la necesidad de abastecer a más de 10 millones de habitantes radicados en la misma.

Usos del suelo: diversidad y desigual intensidad.

Pero la principal área es la que se forma en torno a Rafaela, en el Centro - Oeste de Santa Fe y se extiende al Centro - Este de Córdoba. Es la principal cuenca lechera de Argentina y de América del Sur.

En las regiones extrapampeanas, las metrópolis o centros regionales originan subsistencias no consolidados con escasa interacción entre sí y gran dependencia del mercado de la llanura pampeana y en especial en la mayor aglomeración urbano - industrial del país, que se extiende en La Plata y San Lorenzo e incluye el Gran Buenos Aires y el Gran Rosario, que es la que genera la demanda de cultivos especializados -caña de azúcar, vid, algodón, entre otros-, conformando economías regionales escasamente diversificadas, y dependiente de las fluctuaciones de su monoproducción. El carácter perecedero de muchos de estos bienes agrarios posiblilitan la radicación de enclaves agroindustriales, pero es el área central la que, a su vez, las provee de numerosos productos manufacturados.

Alternativas de la evolución del sistema de transporte

Entre 1950 y 1980 el tráfico ferroviario de cargas disminuyó en un 42% mientras que el de pasajeros en un 45%, operándose una transferencia del flujo al transporte automotor y por tuberías -oleoductos y gasoductos-. Esto se debió a la falta de adecuación a las exigencias de transporte de manufacturas, condicionada por políticas inadecuadas y medidas coyunturales.

El tráfico de cargas circula concentrado en la red troncal interregional y la de pasajeros en un pocos corredores interurbanos. En cuanto a carga predomina el tráfico de granos, petróleo, combustibles, cemento, vino a granel, piedras, minerales y azúcar.

Los corredores de pasajeros más significativos son los que conectan a Buenos aires con Rosario y Córdoba, Mar del Plata y Mendoza, Tucumán, Bahía Blanca y Neuquén, y Posadas.

Al tráfico propio de los corredores principales, que facilitan la interacción entre espacios significativos, se se suma el destinado a la exportación, también desde los espacios productivos y los puertos para la exportación. El 75% de los desplazamientos por ferrocarril se realiza sobre el 42% de la red.

El transporte ferroviario en la Argentina entra en crisis ya en la década del treinta, pero a partir de 1959, ya en la etapa correspondiente la gestión del Estado y a través de la empresa Ferrocarriles Argentinos, comienza a concretarse el cierre de ramales. Se implementa "una política de desmantelamiento del ferrocarril, cierre de ramales, levantamiento de vías, clausura de estaciones, cierre de talleres, supresión de servicios y disminución de personal. Este proceso se intensifica a partir de 1976, lo que provoca un crisis que torna ineficiente el servicio. Entre 1981 y 1987, se suspende el levantamiento de vías y se produce un lento mejoramiento de lo servicios y de las inversiones.

Los problemas que soportó el sistema ferroviario lo llevaron a un colapso operativo y a una reducción de la red de 43.923 km. a solo 34.133 km. De 250.000 empleados que tuvo el ya desaparecida empresa Ferrocarriles argentinos, una vez concretada la última concesión quedaban solo 8500.

Pero no sólo se dejó deteriorar el sistema ferroviario, sino que también se descuidó la navegación fluvio-marítima en un territorio tan extenso en donde su presencia es esencial, lo que trajo aparejado el uso generalizado del automotor, mucho más costoso.

El sistema portuario se basa en puertos con una especialización funcional y la poca profundidad reduce la accesibilidad y operatividad de los grandes es buques graneleros y mineraleros.

Además, el insuficiente equipamiento de las flotas, así como la burocracia portuaria aduanera y la inseguridad en la navegación hicieron de los puertos argentinos los más ineficientes y costosos del mundo. Hasta la privatización de los servicios, el Estado nacional por intermedio de la Administración General de Puertos monopolizaba la explotación comercial de los puertos, que se encontraban en une estado de obsolescencia y deterioro.

En cambio el transporte aéreo es el más favorecido por las inversiones destinadas a la modernización tecnológica de los equipos e infraestructura. La demanda para el transporte de mercaderías y pasajeros, aumenta debido a las distancias a recorrer en Argentina.

A partir de la década del 60 se produce una gran difusión de transporte automotor, correlativa a la pavimentación de las rutas y a la expansión de la industria automotriz. Las políticas de subvenciones significaron externalidades por lo que el automotor se impuso sobre los otros tipos de transportes sin reunir las condiciones adecuadas para todos los servicios que prestaba.

La red interurbana tiene alrededor de 200.000 km., pero el 30% de ella se encuentra pavimentada, con un difusión que la duplicó entre 1960 y 1980.

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