El cóndor de plata... y, la trayectoria de la aviación en el cielo fueguino.

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Accidentes aéreos en Tierra del Fuego.

En este tópico nos vimos en la obligación de recurrir a la investigación mediante internet ya que no contamos con bibliografía en Tierra del Fuego sobre este tema.

Podemos decir que hemos tenido un accidente fatal hace varios años y uno sin consecuencias fatales porque solo fue el despiste de un avión que terminó en el agua, ya que aterrizó en la pista antigua.

Nos remitimos al modelo de avión que sufrió un despiste contandote parte de la historia gracias a la información obtenida por Carlos Abella.

Los Boeing 737 de Aerolíneas Argentinas 

por: Carlos Abella

Boeing 737 en Argentina

La historia del Boeing 737, en un principio no encontró demasiado eco en el mundo del aerotransporte comercial, tal vez por tratarse de un adelantado a su tiempo. Luego de 20 años de haberse puesto de en marcha la línea de montaje, vio incrementada su popularidad merced a los cambios producidos en el mercado aerocomercial y posteriormente a sus nuevos modelos de las series 300, 400 y 500. Actualmente gracias a los denominados "Next Generation" de las series 600, 700, 800 y 900, la vida del presente modelo nos habla de un éxito que aún no vislumbra su techo.

El reequipamiento de la flota de Aerolíneas Argentinas, para atender los servicios regionales y troncales de cabotaje, era un tema a resolver al finalizar los años sesenta. Con el objeto de reemplazar totalmente las flotas de Avro 748 y Caravelle se realizaron distintos estudios de evaluación de las necesidades de la empresa. La decisión recayó en favor del moderno birreactor Boeing 737-200, cuya silueta ya quedó definitivamente estampada en los cielos argentinos, y que actualmente en el Mundo apunta a ser el reemplazante del DC-3 sobre el camino de la gloria.

En Argentina cumple desde su llegada una excelente prestación a lo largo de su historia. En Inglaterra y otras partes del mundo el 737 es conocido como "Fat Albert" (El gordo Alberto), pero aquí cariñosamente se lo apoda: Chancha, por su graciosa forma que por supuesto nada tiene que ver respecto a sus prestaciones y a su versatilidad.

El 21Ago69 se concretó la compra de 6 birreactores Boeing 737-200. Los mismos tenían en principio capacidad de transportar 112 pasajeros y 5.800 kg. de carga en sus bodegas, desarrollando una velocidad de 890 Km/h., con una autonomía de vuelo que supera los 1.400 Km.

Para poder operar las modernas máquinas era necesario remodelar numerosos aeropuertos. Este hecho llevaba de la mano la intención de desprenderse de una buena parte de las rutas que por entonces Aerolíneas Argentinas operaba con coeficientes muy bajos de operación.

El primer avión de la orden realizó su primer vuelo el 11Feb70 y fue entregado a Aerolíneas Argentinas el 27Feb70. 

El 30Mar70 fueron bendecidos los dos primeros Boeing, de los 6 adquiridos por Aerolíneas Argentinas en los EE.UU., la ceremonia tuvo lugar en la Plataforma Militar del Aeroparque Metropolitano. El LV-JMW será bautizado como Ciudad de Mar del Plata, y la madrina de honor fue la Sra. Elena Scotto de Gotelli, esposa del Ministro de Obras Públicas, mientras que el LV-JMX fue bautizado como Ciudad de Bariloche, y su madrina fue la Sra. Sarah Elena von Borowski, esposa del Gerente Gral. de Aerolíneas Argentinas. 

El valor total del contrato fue de $ 31 M. y los dos primeros aviones arribaron al país en Mar70. Los Cuatro siguientes: es decir LV-JMY, JMZ, JND y JNE, llegaron al país en ferry desde Seattle el 12Abr, 03Ago, 07Set, y el 05Set. respectivamente.

Pero antes del arribo de las máquinas de la empresa, se firmó un contrato por el alquiler de un avión similar con la compañía Britania Airways. El mismo fue firmado por el Brigadier RE. Alberto Santamaría por parte de Aerolíneas Argentinas y el representante de la empresa británica Peter Swift. En principio la aeronave fue traída al país para adiestrar a las tripulaciones cumpliendo vuelos a Río Gallegos, Bariloche y también a Mar del Plata, dada la proximidad de la temporada estival. 

Previamente Aer Lingus había realizado un ofrecimiento por el arrendamiento de 2 de sus B737-248, que finalmente no se concretó.

Los vuelos con la aeronave arrendada se iniciaron a partir del 30Ene70, realizando dos frecuencias diarias a Mar del Plata, 1 vuelo a Comodoro Rivadavia y Río Gallegos los días lunes, martes jueves y sábados, y otro a Bahía Blanca y Bariloche. El avión retornó a sus propietarios finalizada la temporada estival.

El 04Nov de ese mismo año la empresa firmó el contrato para la compra de un séptimo birreactor de ese tipo, que llevaría la matricula LV-JTD.

En 1972 se concretó la financiación del noveno aparato, dando lugar a que en Mar72 la totalidad de Caravelles fueran transferidos a la Fuerza Aérea.

En 1974 la empresa informaba sobre la culminación de las negociaciones que dieron como resultado la adquisición de tres 737 adicionales. Estos últimos contaban con 4 asientos más que los anteriores. A partir de ese año Esquel se sumaba a los destinos de los 737, al acondicionarse la pista para que puedan desarrollar su labor.

Entre 1974/75 Aerolíneas reformaría su imagen al repintar la totalidad de la flota unificándola con el esquema recién adoptado por los nuevos 737, y los F-28 1000.


Camino a Camaguey 

Los Secuestros aéreos durante la década del 60 y 70 agitaron las áreas más conflictivas del globo. Hoy en día cada tanto nos sorprende la tapa de algún periódico con la noticia de un nuevo rapto en medio de los aires. Nuestro País no fue ajeno a las circunstancias de esos años convulsionados y en la mayoría de los casos los destinos forzados exigidos por los secuestradores respondían a un patrón general: Cuba. Aerolíneas Argentinas sufrió numerosos raptos al igual que otras empresas de la región. A continuación se detallan los casos que involucraron a los 737 de Aerolíneas.

El 28Jul70 el B737 LV-JMX que cumplía con el trayecto Salta - Córdoba con 55 ocupantes fue obligado a aterrizar en Córdoba, donde desembarcó a 23 pasajeros. Luego voló a Mendoza, ascendiendo allí un piloto conocedor de la ruta a La Habana, volvió a Córdoba y allí el secuestrador se entregó. El captor de la nave fue condenado a seis años de prisión en 1971.

El 04Jul73 el B737 LV-JTO con 77 pasajeros fue secuestrado al despegar de Ezeiza por un integrante del ERP, (Ejercito Revolucionario del Pueblo.), que lo obligó a dirigirse sucesivamente a Mendoza, Santiago de Chile, donde liberó a 49 personas, Lima, dejó a 6 y La Habana. Pidió además un fuerte rescate de dinero.

El 20Oct73 el B737 LV-JNE con 49 ocupantes que volaba desde Aeroparque a Salta fue obligado por un grupo de 4 uruguayos a aterrizar en Tucumán, donde se le negó combustible. Posteriormente despegó rumbo a Yacuiba, Bolivia donde terminó el periplo.

El 05Oct75 Una vez más el LV-JNE con 52 personas a bordo que volaba desde la Capital Federal a Corrientes, fue desviado a Formosa por un grupo de 3 guerrilleros, donde bajaron el pasaje menos a un rehén y la tripulación. Acto seguido ascendieron entre 15 y 40 extremistas que acababan de copar un cuartel, más una carga no determinada. Así despegó para aterrizar en un campo cerca de Rafaela (Santa Fe.), donde los secuestradores se dieron a la fuga. El avión quedó atascado, y fue necesario construir una pista portátil de aluminio para poder retirarlo recién el 21Oct.

El 30Jun80 el B737 LV-JND con 58 personas a bordo que volaba de Mar del Plata a Aeroparque fue dominado por un joven de 25 años que tomó a una azafata como rehén a punta de pistola. El sedicioso arengó a los pasajeros contra la política económica oficial. La nave aterrizó en Jorge Newbery donde permitió descender a 45 pasajeros y solicitó 100.000 dólares y combustible para llegar a México, lo que se le negó. Luego de 12 horas de negociaciones se entregó. La aeronave resultó inoperable ya que el captor provocó un orificio al disparar contra el techo de la máquina.

Otra formas de atentar contra la seguridad es el caso de las amenazas de bomba. Numerosas veces el tráfico aerocomercial argentino sufrió este tipo de molestias que generalmente y por fortuna se tratan de denuncias falsas.

El 19Feb88 se recibió una amenaza de bomba a bordo del LV-JMW, mientras cumplía con el trayecto Aeroparque - Montevideo. La amenaza resultó falsa. Pocos días después, el 26Feb, otro 737 recibió una amenaza antes de despegar con destino a Rosario.


Una década difícil

Los '80 marcaban los primeros 10 años de operaciones de la flota de B737 en Aerolíneas, pero desatada la recesión luego del conflicto bélico de las Islas Malvinas, en algunos casos se comenzó a sentir el rigor del paso del tiempo sobre los aviones, y en reiteradas ocasiones se culpó a la empresa de no cumplir con las adecuadas tareas de mantenimiento. Así fue que se produjeron algunos incidentes menores: 

El 19Oct82 el LV-JMZ sufrió un leve accidente en tierra por error del personal en la carga del combustible mientras realizaba una escala en Rosario.

El 24Feb83 el LV-JND realizó un aterrizaje de emergencia en Mar del Plata por una falla técnica.

Vale recordar que durante el conflicto bélico del Atlantico Sur, algunos Boeing 737 estuvieron afectados al puente aéreo de los primeros días de Abr82.

Durante Mar85 se le agregaron nuevos títulos no alterando el tradicional esquema introducido en 1974. También se le agregaron serials con los dos últimos dígitos de la matricula sobre el timón y la tapa del tren de aterrizaje.

Para adecuarse a las necesidades de la demanda de pasajes en las temporadas estivales se empleó el sistema de leasing de aeronaves (ver "Diez chanchas prestadas"), ante la imposibilidad de adquirir nuevo material de vuelo.

Los accidentes en la flota de Aerolíneas prosiguieron en escala de mayor seriedad. A partir de la mitad de la gestión del gobierno radical, (1983-1989), Aerolíneas caía en picada afrontando perdidas astronómicas, que no escapaban a la realidad de cualquier empresa pública por ese momento. Para paliar la situación se ensayó la posibilidad de privatizar la empresa, por medio de una adjudicación directa, y poco clara que tenía como adjudicataria a la compañía escandinava SAS.


Incidentes protagonizados

El 26Jun86 el LV-JMZ se despistó mientras decolaba desde Aeroparque, no se produjeron victimas entre los ocupantes de la aeronave.

El 13Set86 un 737 se despistó en Ushuaia sufriendo daños en una de sus alas y la turbina.

El 24Ago87 el LV-JNE realizó un aterrizaje de emergencia en Aeroparque Jorge Newbery por haberse producido un principio de incendio en uno de sus hornos.

El 21Jul88 el LV-LIV realizó un fuera de pista cuando se disponía a aterrizar en Bahía Blanca, a las 16.00 hrs. El avión, que cubría la ruta Buenos Aires - Ushuaia, traspasó el final de la pista, cruzó la ruta nacional Nº 3 y se detuvo en un campo lindero al aeropuerto. Días después fue trasladado a Ezeiza con el tren de aterrizaje fijo para su reparación.
Recuperando a LIV en un campo de Bahía Blanca. (foto colecc. Gonzalo Carballo)

El 26Set88 el LV-LIU protagonizó un fuera de pista en el aeropuerto de Ushuaia, por el cual 5 de sus pasajeros recibieron heridas de menor consideración. La aeronave al cabo de un tiempo de no poder ser reparada, fue desmantelada. Los restos de la maquina fueron pintados completamente de blanco y permanecieron allí por bastante tiempo.
LIU en el agua tras el despiste en el antiguo aeropuerto de Ushuaia. (foto Juan Pablo Marini en www.airliners.ne

Para ampliar el tema nos parece oportuno conocer cómo se investigan los accidentes aéreos y cuales nos las medidas tomadas por los apises para investigar los mismos.

La necesidad de organizar investigaciones técnicas sobre los accidentes de aviación para reforzar la seguridad se reconoce en Francia desde 1934. Es en 1946 cuando aparece la Oficina de Investigaciones y Accidentes (BEA) propiamente dicha. En 1951 se le disocia de los servicios encargados de la tutela de la Aviación Civil en Francia (llamada actualmente la DGAC) para depender de la Inspección General de la Aviación Civil y de la Meteorología.

En un plano internacional, las primeras normas y prácticas recomendadas relativas a las investigaciones sobre los accidentes de aviación fueron aprobadas por el consejo de la OACI el 11 de abril de 1951, siguiendo las disposiciones del Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Chicago, 1944), para constituir el Anexo 13 a este Convenio. Estas normas y prácticas recomendadas estaban basadas en las recomendaciones formuladas en febrero de 1946 en la primera sesión de la división de las investigaciones sobre los accidentes y completadas en febrero de 1947 en la segunda sesión. El Anexo 13 se encuentra actualmente en su novena edición.

http://www.bea-fr.org/espagnol/bea/enquete.htm


 

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