Historia

Sucesos Internacionales

1783 - 1905

1906 - 1918

1919 - 1926

1927 - 1936

1937 - 1955

1956 - Hoy

Sucesos Nacionales

Primeros Sucesos

Escuela de aviación

Fábrica Militar

Jorge Newbery

                      SUCESOS AERONÁUTICOS EN NUESTRO PAÍS

Primeros sucesos

Las primeras experiencias aeronáuticas en la Republica Argentina tienen lugar entre 1864 y 1907. Consisten en demostraciones aerostáticas  en globo libre, generalmente sobre el Río de la Plata, realizadas por antiguos integrantes de unidades militares de globos de Europa y de los EE.UU. arribados al país con posterioridad a su desmovilización. Las exhibiciones comienzan al finalizar las guerras de Crimea y de Secesión norteamericanas, luego de localizarse en un predio localizado en Retiro la primera usina de la compañía primitiva de Gas, fundada en 1853, facilitándose de esta forma el inflado de los globos.

Según noticias de la época, el aeronauta norteamericano Wells llega a Buenos Aires en 1864, introduciendo el globo de gas bautizado “Buenos Aires”, con el frustrado proyecto de efectuar el cruce de la Cordillera de los Andes, despegando de Mendoza hasta Santiago de Chile. Wells realiza una ascensión desde la Plaza de la Victoria, actual Plaza de Mayo, con el propósito de arrojarse al espacio en un paracaídas colgado en la barquilla. En el momento en que el aeróstato es liberado un espectador se enreda en las amarras y es elevado. Para evitar el peligro de una fatal caída Wells procede a efectuar un descenso de emergencia en el Río de la Plata donde ambos son rescatados por boteros. El incidente concluye con la pérdida del globo y las expectativas de Wells. Puede considerarse esta ascensión como la primera realizada en el territorio nacional.

El 23 de Mayo de 1869 el aeronauta francés Baraille, despega de la Plaza de la Victoria, en una exhibición que forma parte de los festejos del aniversario de la Revolución de Mayo. Por circunstancias que se desconocen su globo cae en el Río de la Plata, ordenando la capitanía del puerto el rescate mediante el envío de una lancha al mando del capitán A.Castello, rescate al que se agregó el vapor de excursión Cavour del capitán Lavarello.

La aviación argentina a comienzos del siglo

En 1907 el Dr. José Figueroa Alcorta gobierna la Nación. Durante este período Aarón de Anchorena, secretario de la Legación Argentina en Francia, es invitado por el Ing. Santos Dumont a una ascensión en globo libre. La experiencia resulta estimulante para el funcionario argentino quien de inmediato se asocia al Aeroclub de Francia y adquiere un aeróstato de 1200 m3 al que bautiza El Pampero. En 1907 introduce el aeróstato en nuestro país con la finalidad de interesar en tal deporte a sus amistades y a los ministros de Guerra y Marina.  

El Pampero.

Uno de sus amigos es el ingeniero Jorge Alejandro Newbery, director de alumbrado de la ciudad de Bs. As.; otro es el barón Antonio de Marchi, fundador de la Sociedad Sportiva Argentina desde donde el 25 de diciembre despegaron Anchorena y Newbery en el primer cruce del Río de la Plata, descendiendo a 7 Km. de la costa en la R.O. del Uruguay. Tal fue el entusiasmo producido por el hecho que el 13 de enero de 1908 Anchorena  funda el Aeroclub Argentino  que sería durante largos años la institución rectora de la Aeronáutica Nacional, pese a su carácter privado y deportivo.  

Anchorena y Newbery en el Pampero.

El 17 de octubre de 1908 se eleva por última vez desde la quinta Los Ombúes en el barrio de Belgrano, Eduardo Newbery y el sargento primero Romero realizaría un raid nocturno, nunca volvería a saberse nada del Pampero ni de sus tripulantes que fueron vistos por última vez sobre la localidad de El Palomar y encontrándose restos en Moreno.

La angustia fue tanta y sumada la falta de un aeróstato que se disuelve provisoriamente el Aeroclub Argentino.

En enero de 1909 se consigue el aeróstato Patriota y se reanuda la actividad del aeroclub, sumando luego varios aeróstatos más, El Huracán, Condor, Argentina, Centenario, Los Andes y otros.

En 1909 Enrique Artigalá diseña un singular biplano al que denomina Argentino 1º y en julio del mismo año se constituye el Sindicato Aéreo Argentino con el fin de facilitar su fabricación y presentar el avión en la exposición del Centenario de la Revolución de Mayo, como el primer elemento aéreo construido en el país, más la demora de dos años en la entrega del motor Buchet, de origen Francés, impide completar el prototipo y presentarlo en la exhibición.

Las autoridades del comité de festejos del Centenario propician la visita de numerosos aviadores europeos transportando sus aviones para ofrecer espectáculos. De esta forma arribaron a Bs. As Luis Blériot, con un Blériot XI Anzani 25 hp adquirido en Francia por Gervasio Videla Dorna y el Dr. Felipe Madariaga. Más tarde llegan, entre otros, los aviadores Henri Bregui, de Francia, y Ricardo Ponzelli, de Italia, invitados por el Aero Club y la Sportiva respectivamente. Este último realizó, el 30 de enero de 1910 en el Hipódromo de Hurlinghan, el primer vuelo de avión en el país. Después de una carrera de despegue de 120 mts. y de un vuelo de 200 mts. a baja altura, la aeronave cae a tierra destruyéndose el semiplano derecho y el tren de aterrizaje.  

Por su parte, el 6 de febrero en la localidad de Longchamps, Henri Bregi efectúa el primer vuelo controlado oficialmente por el Aero Club Argentino empleando un Voisin 50 hp Octavie III.  

El 10 de febrero, en los salones del Jockey Club Argentino fueron presentados los pilotos contratados en Europa para asegurar el éxito de los festivales que la institución debía organizar para  los festejos del Centenario, estos son Leopold Dolphyn, Henri Pequet, Alfred Valletón, Lowis Boyer, Armand Prevost y René Volant y completando la lista de contratados se encuentran los ingenieros Georges Richet y Emile Eugene Augrum.

El 16 de febrero en Campo de Mayo el piloto Alfred Valletón realiza el primer vuelo de ensayo del biplano Henri Farman Gnome 50 hp.  

El 25 del mismo mes efectúa maniobras aéreas sobre la localidad llevando como pasajero al teniente Raúl E.Coubat, primer militar argentino en intervenir en un vuelo.

Poco después, el 23 de marzo, se inaugura el primer aeródromo argentino en Villa Lugano, acto que coincide con la celebración de la Quincena de Aviación organizada por el Aeroclub Argentino, contaba con ocho hangares amplios de madera y chapas de cinc, una tribuna de 200 mts. de largo y una pista de vuelo de 2 kms. de largo y de forma triangular.

Dos de los aviones que fueron trasladados a la Argentina con motivo de los festejos del Centenario, permanecen en el ámbito local convirtiéndose en los primeros modelos que integran el núcleo inicial de la aeronáutica argentina: estos son el Voisin 50 hp y el Henri Farma, un biplano derivado del anterior y modificado por hermanos Farman.

Simultáneamente se construía el segundo aeródromo en El Palomar siendo elaborado por la Compañía Aérea Argentina sobre un terreno cedido por el ministro de guerra a la firma Mantels & Cía., lugar que posteriormente será la Escuela de Aviación Militar (ver nace la Escuela de Aviación Militar)

En 1912 Aarón Anchorena realiza una fiesta en Colonia Uruguay brindando a los invitados el pasaje en yate desde Buenos Aires hasta el lugar, pero el lugar de Jorge Newbery estaba vacío, sucedió que había decidido tomar su avión Blériot de 50 hp. para hacer su viaje y dirigiéndose a la quinta de Anchorena. Concluida la fiesta emprende el regreso.

El 25 de mayo de 1913 ya creada la Escuela de Aviación Militar se realiza un desfile aéreo en el Hipódromo Argentino de Palermo.

En 1914 fallece Jorge Newbery en sus preparativos del cruce de los Andes en la provincia de Mendoza, poco después Alberto Mascías intentaba el cruce con el avión de Newbery pero fracasó. Dos años más tarde lo consigue en el globo E. Newbery.

Las actividades aerocomerciales se inician el 10 de Junio de 1919 con la empresa fundada por S.H. Kingsley y vuelos que unían Buenos Aires con otras ciudades de la Argentina y con Montevideo en el Uruguay. En un avión De Havilland se transportan los primeros pasajeros a través del Río de la Plata. Realizan de 8.750 Km. de vuelo cubriendo las más importantes ciudades del inmenso territorio argentino, hasta que los avatares económicos propios de esta nueva actividad le impiden proseguir la actividad.

En marzo de 1920 el argentino A. Almonacid cruza los andes en un vuelo nocturno con un avión Spad de 220 hp. aunque en abril de 1919 ya lo había conseguido el chileno D. Godoy en un Blériot de 110 hp.

Ese mismo año la Misión Aeronáutica Francesa efectúa experimentalmente la unión Buenos Aires – Mendoza con una línea aérea.

El 26 de abril de 1921 se funda el aeroclub de Pergamino.

El 18 de mayo de 1922 se firma en Buenos Aires un convenio de aeronavegación entre Argentina y Uruguay.

Como hecho destacado de 1923 Shirley Kingsley efectúa el raid San Isidro-Córdoba-San Isidro con 4 pasajeros en el biplano Airco 16 y en 1927 efectúa con éxito las primeras pruebas de un biplano Moth 60 en El Palomar.

Se funda Aeroposta Argentina el 5 de septiembre del mismo año y con fuertes vínculos con la empresa francesa Latecoere comienza sus vuelos regulares en enero de 1929 con aviones Breguet 14-A-2 y Laté 25, hecho que con el tiempo sería fundamental para la creación de Aerolíneas Argentinas, la cual no fue creada premeditadamente, sino que fue el resultado de un proceso de afirmación de la capacidad argentina para volar a todas las latitudes, llegar con su bandera a todos los aeropuertos y constituir la unión entre los argentinos y el exterior, o viceversa.

 El célebre piloto-escritor Antoine Saint Exupery (El principito), formó parte del plantel de pilotos de Aeroposta y sus libros (Vuelo nocturno, Tierra de Hombres) describen, experiencia personal mediante el esfuerzo, sacrificio y valentía que implicó la apertura de rutas comerciales  en el sur argentino, donde hombres y máquinas se enfrentaron a un ambiente hostil y sin soporte logístico, algunas veces el viento era tan intenso que impedía avanzar a los aviones y para decolar los aviones eran retenidos por el personal de tierra mediante cuerdas y al soltarlas el avión prácticamente decolaba sólo, el motor no era necesario para ejecutar esta maniobra.

Saint Exupery                  Laté 25   

 En aquel año 29 se comenzó a cubrir regularmente la escala a Posadas y luego a Mendoza; al año siguiente se estableció el servicio a Comodoro Rivadavia y San Antonio Oeste y más tarde a Río Gallegos.

En 1934 parte de Puerto Nuevo en viaje inaugural el primer Hidroavión Junkers trimotor Caicara que aseguró el servicio semanal entre Sud América y Alemania y llega a Buenos Aires el primer correo aéreo despachado de Alemania, a cargo del Sindicato Cóndor que volaba en asociación con Lufthansa.

En 1935 se crea la Dirección General del Servicio Meteorológico Nacional.

En el año 1939 aprueban los nuevos y actuales Brevets de Aviador Militar y de Piloto Militar y el distintivo de Ingeniero Aeronáutico.

El 10 julio de 1940, se establece LASO, Líneas Aéreas del Sudoeste, prestando servicios de transporte de cargas, pasajeros y correspondencia entre El Palomar y Esquel, haciendo escalas en Santa Rosa, Neuquén y Bariloche. El vuelo inaugural se realiza el 4 de septiembre del mismo año, con un avión Junker JU-52.
           El 6 de enero de 1944 LANE, Líneas Aéreas del Noreste, realiza su vuelo inaugural entre Buenos Aires y Puerto Iguazú, con escalas en Colonia Yeruá, Montecaseros y Posadas.
           El 23 de octubre del mismo año, LASO y LANE se fusionan, dando lugar a la nueva empresa: Líneas Aéreas del Estado, LADE.

En ese momento la aviación comercial argentina dio un salto importante, llegaron los primeros DC 3, que se incorporaron a ALFA (Aviación Litoral Federal Argentino) y posibilitaron la creación de FAMA (Flota Aérea Mercante Argentina), en 1946, con la que comenzaron los vuelos intercontinentales de una línea argentina. Esa proliferación de compañías aéreas, el crecimiento del tráfico y la necesidad de incursionar con mayor firmeza en el mercado internacional, fueron causales que se unieron para la aparición de la empresa que marcaría el rumbo en medio siglo del vuelo aerocomercial argentino: Aerolíneas Argentinas.
           
En 1947 se realiza un convenio entre Argentina y Gran Bretaña de servicios aéreos y la Flota Aérea Mercante Argentina inaugura un servicio regular de pasajeros y correspondencia a España e Italia.

A fines de los 50 Aerolíneas Argentinas decide la incorporación de la flota Comet IV y la línea ingresa con toda su fuerza en la época subsónica.

En 1951 fallece el ingeniero Edurdo Bradley, figura de la aeronáutica nacional.

Ese mismo año el Vcom. Gustavo A. Marambio al mando del avión Avro Lincoln LV_ZEI realiza un vuelo de exploración sobre las bases antárticas argentinas.

En el año 1956 fue fundada y establecida con base en el aeródromo de San Justo, en la provincia de Buenos Aires CATA Líneas Aéreas por entonces CATA S.A.C.I.F.I., compañía, aunque por entonces sólo brindaba servicios de mantenimiento de aeronaves.

Ese mismo año es fundada la línea aérea rosarina Aerotransportes Litoral Argentino (ALA), y en 1957 Austral, Compañía Argentina de Transportes Aéreos.

El 2 de marzo de 1959 aterrizó en Ezeiza, en transporte desde Hattfield-Dakar-Recife, batiendo el record mundial de velocidad (con 15h 53m de tiempo neto), el primer Comet de Aerolíneas Argentinas, el LV-PLM "Las Tres Marías".

            En 1966 Aerotransportes Litoral Argentino y  Austral, Compañía Argentina de Transportes Aéreos firman los primeros acuerdos comerciales, que darían nacimiento, para el año 1971  a Austral Líneas Aéreas.
            En 1967, el gobernador de Entre Ríos, Brigadier Favre,  ante el aislamiento que presentaban las provincias mesopotámicas, decidió crear LAPER (Líneas Aéreas Provinciales de Entre Ríos), predecesora de LAER. Utilizando aviones Cessna 180, 337 y 402 se hacía correo aéreo uniendo a Paraná con Villaguay, Concordia, Córdoba, Concepción del Uruguay, La Paz, Rosario y Buenos Aires.
            En diciembre de 1973, un avión de la Fuerza Aérea Argentina, C-130 Hercules, realiza el primer vuelo transantártico intercontinental. Ese mismo año, LAPER dejó de volar.

En 1976 por primera vez realiza un vuelo hacia las islas Malvinas un avión Fokker F-28 de la Fuerza Aérea.

En el mismo año fue fundada LAPA, Líneas Aéreas Privadas Argentinas por el conde Claudio Zichy Thyssen y realizó su primer vuelo a fines de 1977.  

En 1978 se crea la Dirección Nacional de Aeronavegabilidad.

           A raíz de un paro de los pilotos de Aerolíneas Argentinas en 1986, el nombre LAER se utilizó por primera vez, sobre los IA -50 GII, haciendo el recorrido Paraná - Gualeguaychú - Aeroparque.        

           B-747 de Aerolíneas Argentinas en pleno despegue

           A fines de los 70 Austral es estatizada.

             En 1983 CATA Línesas Aéreas construye sus actuales instalaciones en el aeródromo de Morón, a las que se muda en 1986. Precisamente en ese año basada en el Aeroparque y Ezeiza, empezó a brindar el servicio de transporte de pasajeros, carga y correo.
          
    En noviembre de 1987 llegó un Saab 340, y en mayo de 1988 se definió el nuevo logotipo y los colores de LAER. En febrero de 1989 Austral dejó de volar a Paraná, haciendo necesaria la continuidad de  LAER.                                                                                                                                                                                                                                 Dinar Lineas Aéreas S.A. se constituye en 1993. Actualmente desaparecida.  

          En 1996 Southern Winds Líneas Aéreas comienza a operar desde Córdoba con un CRJ (Canadair Regional Jet).

          En 1997 SW lanza servicios desde y hacia Ezeiza para ofrecer conexiones con vuelos internacionales.

          El 19 de abril de 2002, agobiada por la crisis económica, LAER suspende sus operaciones y el 20 de abril de 2003, LAPA realiza lo propio con las suyas.

En septiembre del 2003 se firma un acuerdo entre LAFE (Líneas Aéreas Federales, unión entre la ex LAPA y la ex DINAR) y SW.

 El 03 de noviembre del 2003 despega el primer vuelo SW/LAFSA.

NACE LA ESCUELA DE AVIACIÓN MILITAR

A principios de 1912 el mayor (R) Arturo P. Luisioni recomienda a editorialistas porteños profundizar la idea de incorporar elementos aeronáuticos al Ejército Argentino, ardiente admirador de los dirigibles, favoreciendo a éstos frente a los aeroplanos, presenta ante las autoridades el proyecto para adquirir un dirigible mediante suscripción popular. Luisioni aboga por la incorporación de la aviación y la aerostática como exponentes de progreso y cultura, como también su incorporación al ejército y la marina como arma auxiliar. Con tal motivo, el barón Antonio de Marchi se entrevistó con el ministro de guerra, quien se manifestó muy complacido por este valioso ofrecimiento.

Naturalmente, su predica cae al vacío; las adquisiciones resultan sumas cuantiosas para invertir en material inestable que es objeto de catástrofes diarias y además su aplicación militar es cuestionada.

            La favorable disposición demostrada en esa oportunidad por el Ministro de Guerra permite alcanzar, con el transcurso del tiempo, el éxito del proyecto del mayor Luisioni. Son recibidos fondos provenientes de la suscripción pública como también de asociaciones privadas. A esto se agrega el recibimiento de material de vuelo, vehículos, materiales e insumos, donados por personas y entidades privadas, incluyendo al Aero Club Argentino, que dispone el libre usufructo de todo su material de vuelo y cuerpo técnico en beneficio de los Ministerios de Guerra y Marina.

Si bien resulta incuestionable el éxito de la aviación como medio de observación adelantada en la Guerra Balcánica y en el conflicto italo-turco, sus propios mandos desconfían de las posibilidades militares del avión. Los únicos que confían plenamente en el porvenir del arma aérea son los franceses después de la experiencia en Picardía, donde han empleado más de ochenta aviones. Por su parte Alemania y Austria comienzan a advertir sus posibilidades: crean escuelas de aviación y fabrican bajo licencia modelos diseñados en EE.UU. y Francia, iniciando simultáneamente el diseño y construcción de modelos propios y plantas de poder.

 

El Palomar

En tanto, el Ministerio de Guerra da comienzo a la implantación de un destacamento militar en las instalaciones de la ex-Compañía Aérea Argentina en el Palomar, tarea a cargo del Ten. Cnel. Enrique Moscón, entusiasta propulsor de esta nueva actividad. Los cuadros de su batallón trabajan con eficiencia y para las pesadas tareas de alisamiento y compactación de la pista se emplea una aplanadora, donada por el subteniente Manuel Félix Origone. En el ámbito del Ministerio de Guerra la compleja tarea jurídica e institucional culmina en el decreto emitido el 10 de agosto de 1912 que expresa:

“Siendo necesario preparar con tiempo el personal que se designará para pilotos de los aeroplanos que han sido donados al Ejército y la Armada, y Considerando:

Los trabajos realizados por el Aero Club Argentino con el objeto de formar la Escuela Militar de Aviación; la donación hecha por intermedio de la citada comisión consistente  en tres aparatos y los gastos de un piloto instructor y el ofrecimiento hecho por el mencionado Club que pone a disposición de los Ministerios de Guerra y Marina su parque aerostático consistente en siete esféricos, gas, instructores, libre de todo costo;

El presidente de la Nación Argentina

DECRETA:

Artículo 1º- Se crea la Escuela Militar de aviación con elementos que han sido donados para ese objeto y con los que el Aero Club Argentino ha puesto ha disposición de los ministerios de Guerra y Marina.

Artículo 2º- Los oficiales que se designen deberán hacer su curso previo de aeronáutica militar para lo cual se acepta el ofrecimiento hecho por el Aero Club Argentino a fin de que en su parte aerostático se preparen los oficiales del Ejército y la Armada de acuerdo con lo que establece la Federación Aeronáutica internacional”.

 

Siguen cinco artículos que detallan aspectos del funcionamiento del nuevo organismo. Este decreto lleva las firmas de Sáenz Peña y el Gral. G. Vélez.

Poco más tarde, el 8 de septiembre, en un soleado domingo que presagia la primavera, se realiza en El Palomar la ceremonia de inauguración oficial presidida por el Gral. Gregorio Vélez. Más tarde se inicia una exhibición de vuelo en la que intervienen Pablo Castaibert, Marcel Paillete, el Ing. Jorge Newbery y Pablo Teodoro Fells. En tanto Castaibert efectúa maniobras acrobáticas el resto de los nombrados despegan. De esta forma el público congregado en el campo de vuelo puede apreciar por primera vez el inédito y asombroso espectáculo de cuatro aviones en vuelo al mismo tiempo.

Más tarde de acuerdo al programa de actos, el Gral. Vélez interviene en un vuelo con el piloto Paillete.

Nace la aeronáutica militar

El 4 de enero de 1945 se crea la secretaría de aeronáutica mediante el decreto Nº 288, a la que se integran la totalidad de las unidades agrupadas bajo el comando de las Fuerzas Aéreas Militares.

Fábrica militar de aviones.

La construcción de aviones en nuestro país ha dejado para el recuerdo una reducida pero brillante nómina de las actividades desarrolladas.

Fue en 1916 cuando O. Obligado organizó unos cursos de aprendices motoristas para formar personal técnico capacitado, en 1927 el presidente de la nación Marcelo T. De Alvear  encomendaba a los ingenieros Domingo Selva y al mayor Francisco de Arteaga (primer director) la creación de una Fábrica Militar de Aviones a erigirse a 5 kilómetros de la ciudad de Córdoba, que fue inaugurada el 10 de octubre de ese mismo año.

Al año siguiente produjo ya su primer serie de aviones el Avro K 504, con 23 ejemplares, posteriormente le sigue bajo licencia exterior 190 unidades del Dewoitione, el Fokke Wulf y el Curtis Hawk.

En 1931 se fabrica el primer aeroplano argentino, el AE C-1 monoplano biplaza de alas bajas construido en metal y madera con revestimiento en tela con un motor Mongoose de 130 hp.

El AE C-2 de características semejantes al anterior poseía un motor Wright J-6R que desarrollaba 165 km. / hora.

El AE C-3, biplaza de excelente resultado propulsado por un motor Armstrong de 140 hp., fue un aparato utilizado por las entidades aerodeportivas.

Entre otras producciones de la F.M.A. podemos mencionar:

-1933 AE T-1 Dean Funes, avión de transporte para siete personas.

-1935 AE M.B1 Bombi, combinación de transporte y bombardero, funcionó hasta 1945 con un motor radial.

-1939 Fokke Wulf 44-J biplaza de escuela elemental, construido bajo licencia alemana, propulsado por un motor Siemens-Bramo de 145 hp. radial, refrigerado por aire, voló hasta 1960.

-1940 el avión de turismo El Boyero, biplaza de ala alta equipado por un motor Continental de 65 hp. fue entregado a la construcción privada.

-1946 IA-27 Pulqui I, primer reactor monoplano de ala baja totalmente metálico, propulsado por un motor Rolls Roice de Deruont.  

-1947 planeador Ñanque de transporte de tropas y carga, totalmente de madera.

-1948 planeador IA P-34 Ala Volante entregado a las actividades deportivas.  

-1950 IA-33 Pulqui II, reactor caza interceptor monoplano de ala alta propulsado por un motor Rolls Roice de Deruont, totalmente metálico desarrollaba una velocidad de 900 km. / hora.  

-1955 IA-35 Huanquero, avión de entrenamiento, bombardero, carga y fotográfico accionado por dos motores IA R 19C, desarrollaba 350 km. / hora, con un alcance de 1500 kilómetros, voló hasta 1965.  

-1956 IA-45 de transporte o turismo para cinco personas, propulsado por dos motores Lycoming de 150 hp., con hélice de paso variable hacia atrás, desarrollaba una velocidad de 260 km. / hora y una autonomía de 1100 kilómetros.  

-1957 IA-46 Ranquel, avión fumigador de estructura tubular propulsado por un motor Lycoming de 150 hp., destinado para usos civiles.

-1960 IA-50 Guaraní I, sobre diseño del Huanquero es un biturbo hélice de ala baja totalmente metálico; posteriormente sale una nueva versión que es el IA-50 Guaraní II de características similares al anterior pero mono deriva utilizado para transporte ejecutivo, entrenamiento, navegación aérea, sanitario o fotográfico.

En el transcurso del mismo año se fabrican bajo licencia 81 unidades de Beechcraft Mentor, 51 de Morane Saulnier Paris y 116 de Cessna 182.

           -1966 IA-58 Pucará, excelente monoplano de ala baja, biturbo hélice de construcción metálica, utilizado como avión de ataque polivalente, construyendo el orgullo nacional.  

           Paralelamente a estas construcciones la Fábrica Militar de Aviones realiza el mantenimiento de los aviones F-27 y F-28, entra en la fabricación de cohetes autopropulsados de combustible sólido como el Alfa Centauro, Beta Centauro, Gama Centauro, Orion I y II, Canopus, Castor y Rigel.

-1979 IA-63 Pampa, concluido cinco años después en agosto de 1984, haciendo su presentación oficial, realizando su vuelo inaugural dos aeronaves en el año 1985.  

            Este avión, realizado bajo la asistencia técnica de la sociedad alemana Dornier, consiste en un mono reactor biplaza de ala alta de construcción totalmente metálica, utilizado como entrenador básico avanzado.   

El 1° de julio de 1995 la Fábrica Militar de Aviones (FMA),  se entrega en concesión según  la ley 23.696 de privatización de las empresas públicas a la Lockheed.

Hoy día, como parte de las tareas previstas en el "Contrato de Prestaciones de Servicios Aeronáuticos para la Fuerza Aérea Argentina entre el Ministerio de Defensa de la República Argentina y Lockheed Martín Aircraft Argentina S.A." (Contrato 02), para el período comprendido entre el 01-JUL-00 y el 30-JUN-05, se están llevando a cabo los siguientes proyectos:
PROYECTO IA-63 PAMPA
OBJETIVO: Dotar a la FAA de una flota estandarizada de 24 aviones IA-63 PAMPA, conformada por 12 aviones de los actualmente en servicio que se modernizarán y 12 aviones a fabricar.

  • AVIÓNICA: Reemplazo de la actual aviónica convencional por un Sistema Integrado de Navegación y Ataque de última generación, que permitirá impartir entrenamiento avanzado en la Escuela de Caza de la FAA recreando las condiciones operativas de los aviones de combate modernos.
  • MOTOR: Reemplazo (mediante upgrade de los motores actuales y compra de nuevas unidades) del actual turbofan Honeywell TFE 731 2- 2N por el modelo TFE 731 2C-2N, que ofrecerá mejoras sustanciales desde el punto de vista de la confiabilidad, el mantenimiento y la simplicidad de operación.
  • ASIENTO EYECTABLE: Reemplazo de los actuales asientos eyectables STENCEL S IIIS-3 por MARTÍN BAKER AR 10 LM, que permitirá efectuar un mantenimiento menos costoso sin variación de las prestaciones operativas, al mismo tiempo que contribuirá a la estandarización de la flota de asientos eyectables de la FAA con la consiguiente simplificación de su cadena logística.
  • PEDIDOS DE MODIFICACIÓN (PDM): Ejecución de las modificaciones que han sido propuestas por el usuario como consecuencia de la experiencia obtenida durante 14 años de operación, tanto desde el punto de vista operativo como desde el punto de vista del mantenimiento.
  • SOPORTE LOGÍSTICO INTEGRADO: Definición y obtención de un Soporte Logístico Integrado que asegure la operación permanente de la flota con un mínimo del 80% de sus aeronaves en Servicio Operativo, sobre una previsión de vida útil de más de 20 años.


PROYECTO C-130 H MODERNIZACION DE CABINA
OBJETIVO: Mejorar la capacidad operativa y cumplir las regulaciones aeronáuticas nacionales e internacionales,           asegurando la máxima fiabilidad del sistema.  

          AVIÓNICA: Reemplazo de la actual aviónica convencional por un Sistema de Gerenciamiento de vuelo, un sistema           de control automático de vuelo y display de vuelo de última generación (matriz activa de cristal líquido).

          SOPORTE LOGÍSTICO INTEGRADO: Definición y obtención de un Soporte Logístico Integrado que comprende           los planes de mantenimiento, equipamiento de soporte y prueba, entrenamiento del personal, documentación            técnica, etc.

 

PROYECTO C-130 B APAGA FUEGOS
OBJETIVO: Adquirir la capacidad de contribuir al combate de incendios con un medio aéreo de gran alcance y capacidad de descarga, sin penalización de su uso en las operaciones normales de lanzamiento de carga, con TRES aviones C-130 B.

  • DESCRIPCIÓN: Modificación estructural del avión C-130 B con equipos fijos y desmontables, capacidad de almacenamiento de agua / retardante y sistema de control de descarga.
  • EQUIPAMIENTO DE APOYO EN TIERRA: Es necesario contar con tanques rígidos o flexibles para almacenamiento y mezclado del agua con el retardante, mangueras de alta presión que permitan a través de bombas impulsoras la carga de los más de 11.000 litros del tanque en el avión, en menos de 8 minutos sin necesidad de detener los motores de la aeronave, este sistema puede ser fijo o transportable.  

Jorge Newbery
Promotor de la ciencia y la cultura
 

Nació en Buenos Aires el 27 de mayo de 1875.Murió en Los Tamarindos (Mendoza, Argentina) en marzo de 1914.

Se conoce de Jorge Newbery que fue el fundador de la aeronáutica argentina, un gran aviador y un deportista reconocido. Fue, además, un innovador en el campo de la tecnología, y un funcionario público eficiente y esforzado. También, y este aspecto de su vida es menos conocido, fue un promotor de la ciencia y la cultura del país, y uno de los primeros en estudiar con seriedad la cuestión del petróleo.

Jorge Newbery nació en el centro de Buenos Aires, en una casa de la calle Florida, el 27 de mayo de 1875. Por su origen, y por su vida, fue un porteño de estirpe.

Se bachilleró en 1890; y en 1891, con 16 años viajó a los Estados Unidos. Era la segunda vez: ya lo había hecho, sólo, cuando tenía 8 años de edad.

Regresó en 1895, con un título de ingeniero electricista de la Universidad de Cornell y certificados de alumno brillante en el Drexel Institute, donde Tomás A. Edison fue su maestro. Con sus títulos, rápidamente obtuvo un nombramiento con cargo de jefe en la compañía Luz y Tracción del Río de La Plata.

De los Estados Unidos también trajo la obsesión por los deportes; allí ganó un campeonato de boxeo en Cornell, y no se quedó atrás en esgrima y en natación.

Newbery encontró tiempo para trabajar, mantenerse al día en materia de novedades científicas extranjeras, estudiar, practicar deportes y desarrollar una vida social mucho más que intensa.

En 1897, ingresó a la Armada, en tiempos del conflicto limítrofe con Chile. Al mismo tiempo, era profesor de natación en la Escuela Naval. La carrera naval de Newbery duró tres años, hasta 1900, cuando el intendente Adolfo Bullrich lo nombró director general de alumbrado de la Municipalidad de la Capital Federal, cargo que mantendría hasta el fin de su vida.

Por ese tiempo, era socio y habitué en los salones del Jockey Club, de Gimnasia y Esgrima y del Club del Progreso. Pronto, ganó una enorme popularidad en todos los niveles sociales.

En 1903, el gobierno municipal propuso colocar bajo administración comunal la provisión de energía eléctrica a la ciudad de Buenos Aires, lo cual, necesariamente, le hacía entrar en conflicto con las compañías extranjeras que explotaban ese servicio. Newbery rápidamente tomó parte en esa polémica y escribió un largo artículo, publicado en tres partes durante el primer semestre de 1904, en números sucesivos de sus Anales, por la Sociedad Científica Argentina. En ese trabajo, Newbery expone un concepto bien norteamericano: la propiedad pública integra el patrimonio de cada uno de los ciudadanos; la comuna, dice, constituye una "sociedad cooperativa anónima" y cada residente de la ciudad es "un tenedor de títulos". Newbery se manifiesta partidario de la intervención decidida del Estado en materia energética.

En 1904, quedó a cargo de la cátedra de electrotecnia en la Escuela Industrial de la Nación. Ni bien se hizo cargo de esa cátedra, Newbery viajó a Saint Louis, Estados Unidos, donde asistió al Congreso Internacional de Electricidad en representación del municipio porteño. Allí, Newbery se reencontró con su antiguo maestro Tomás Edison.

En los trabajos de Newbery publicados por la Sociedad Científica Argentina, se advierte su obsesión por el desarrollo industrial y energético, y por incorporar a la Argentina todos los avances en ese sentido. También se entrevé en esos artículos su formación laica y cientificista.

Hacia 1907, la compañía Auer aplicó el tungsteno, por primera vez, a la producción de una lámpara eléctrica, en reemplazo del filamento de carbón creado por Edison. El tungsteno era entonces desconocido en la Argentina, y fue Newbery quien trajo la noticia de su existencia y uso.

En 1907, conoció la aerostática. El 26 de noviembre, Aarón Anchorena (ya experto: había ascendido en París 11 veces) y Newbery aseguraron que subirían en globo antes de navidad. El 25 de diciembre, en la Sociedad Sportiva, que ya tenía su hipódromo en medio de Palermo, ascendieron con el Pampero. La actividad se convirtió en su pasión.

Al año siguiente, preparó la constitución de un club dedicado a desarrollar la aerostación deportiva, y también el empleo de globos en estudios atmosféricos y meteorológicos (Aeroclub).

Pocos meses después, le llegaron informes del descubrimiento de un yacimiento petrolífero en las afueras de Comodoro Rivadavia. Newbery discutió largamente la cuestión con su amigo Justino Thierry, profesor de química en el Colegio Militar y jefe del laboratorio en la Dirección de Alumbrado, comenzó la redacción de un libro sobre la cuestión. En 1910, al reunirse en Buenos Aires el Congreso Científico Internacional Americano, Newbery y Thierry presentaron un libro de casi 300 páginas: El petróleo. Allí hicieron esbozo de las ideas desarrolladas más tarde por otro amigo de Newbery, Enrique Mosconi. Propugnaron la creación, mediante leyes especiales, de reservas estatales en toda zona potencialmente petrolera. El Estado, decían, debía rodear con toda clase de garantías su facultad de explotar hidrocarburos.

La dirección del Aeroclub no volvió a reunirse y en la práctica quedó disuelta luego de que el Pampero se perdiera trágicamente en lo que intentó ser el primer viaje nocturno (viajaba en él Eduardo Newbery, hermano de Jorge).

Con la adquisición de un nuevo aeróstato: El Patriota, el Aeroclub se revitalizó. En 1910, llegó al país el piloto francés Henry Brégi. Su visita impulsó a Newbery a la aviación. El 23 de marzo, luego de un gran esfuerzo realizado por muchos de los allegados al Aeroclub, se inauguró el aeródromo.

Con la llegada del piloto italiano Cattáneo a Buenos Aires se produjo un salto cualitativo para la aviación argentina. El piloto sobrevoló Buenos Aires y logró cruzar el río hacia Uruguay. La aviación se convirtió en un fenómeno de masas. Newbery aprovechó la visita de Cattáneo para intentar convencer a los altos mandos militares sobre la conveniencia de incorporar a la aviación en sus proyectos. Según sus palabras, la aeronáutica es "el punto de partida de una revolución mundial vinculada no sólo a la guerra sino que también representa una vasta contribución al estudio de la meteorología y un paso más para resolver el ideal de la facilidad y rapidez en el transporte."

A mediados de 1912, se tomó la decisión política de incorporar al ejército una escuadrilla aérea. Una comisión integrada por Newbery, Teodoro Fels y el coronel Martín Rodríguez fue la encargada de recomendar el avión más adecuado para las armas argentinas. Fue también Newbery uno de los encargados de preparar la Escuela de Aviación Militar.

Convertido en un aviador avezado, en febrero de 1914 Newbery logró el récord mundial de altura en un vuelo preparativo de su gran objetivo: el viaje transcordillerano en El Palomar, conduciendo un avión Morane – Saulnier, alcanzó 6.225 metros de altura batiendo el record mundial de 6.200 metros.

 

            Este proyecto le sería fatal. El 1 de marzo de 1914, tras realizar arriesgadas destrezas y cabriolas cuando realizaba un viaje de práctica (eran las vísperas de su gran proyecto), el avión de Newbery se estrelló en el histórico campo de El Plumerillo, cerca de Los Tamarindos Mendoza perdiendo la vida.