A S. S. El Señor Juez Letrado del Territorio.-
S/D.

Comunico a S. S. que con fecha 18 del corriente, siendo las 7 horas aproximadamente, en circunstancias que el vapor nacional "EL MATRERO", piloteado por el Capitán del mismo LUIS M. FAGO, navegaba por el canal en busca del puerto, según manifestaciones del expresado Capitán al llegar al Paso Remolinos, dicho buque toco un banco existente en las proximidades, empezando el barco a escorarse hasta darse vuelta completamente, siendo inútiles los esfuerzos realizados para liberar al buque del naufragio, dada la rapidez en que se produjo el mismo, salvándose totalmente la tripulación.-."(Juzgado Nacional de Primera Instancia de Santa Cruz; Expte. Nº 64; Fº 58; Pág. 1; Año 1934; Río Gallegos)

De esta manera comienza el sumario de noventa páginas, que fue instruido con motivo del naufragio del buque "Matrero".

Ya hemos comentado la importancia que tenia el tráfico marítimo, ya sea en calidad de transporte de pasajeros o de carga; este último era el caso del "Matrero" que cargaba con "...380 toneladas de carga de inflamables contenidas en cascos y cajones de las cuales trescientas cincuenta (350) iban estibadas en las bodegas y treinta toneladas en cubierta formando una troja de un metro y medio de alto..."(Expte. Nº 64; Folio 58; Pagina 49) Esta "carga inflamable", como bien la describe el Teniente del navío "Patagonia", Modesto Lacumberry en su informe elevado al Señor Juez Letrado del Territorio hace referencia a combustibles como: nafta, kerosén y nafta de aviación, todos estos pertenecientes a las compañías de petróleo Astra y Yacimientos Petrolíferos Fiscales (330 Toneladas correspondientes a la compañía Astra y 30 a Y.P.F) con destino a los puertos de Río Gallegos, Santa Cruz y San Julián.
Esta era la misión que debía llevar a cabo El Matrero, ahora debemos preocuparnos por conocer algunos datos como los que corresponden a la embarcación, a la tripulación y, lo más importante, al naufragio.
El Matrero era un buque motor (motor: holandés, semi-diesel, de 100 caballos de fuerza a Gasoil) de bandera nacional, comandado por el Capitán Luis Fago quien tenia a su cargo una tripulación de catorce marinos, sin contar al Primer y Segundo Oficial: Manuel García Urruchua y Raimundo Peñalva respectivamente.
Con relación al naufragio, deben entender que la navegación en estos extremos se hace muy dificultosa ya que existen muchos bancos marinos y, además, la presencia de fuertes remolinos.
Esta embarcación naufragó el día 18 de Diciembre de 1933, cuatro días después de haber zarpado de Caleta Córdova a las 7:20 hs. aproximadamente. El accidente se produce al entrar en la enfilación "Reducción-Güer Aike" sobre el Paso Remolinos, cuando el buque entraba en busca del puerto de Río Gallegos. La causa se la atribuye a un fuerte remolino que hizo que la máquina se escorase, perdiendo toda clase de control sobre ella. La mejor manera de explicar lo sucedido en ese momento es remontándonos a la declaración del Primer Oficial. Esta declaración con fecha del 19 de Diciembre de 1933 a las 16 hs. dice lo siguiente:

"...preguntado respecto del conocimiento del motivo por el cual se lo ha llamado y a que exprese cuanto sabe

Contestó: que el día anterior, diez y ocho del corriente, mas o menos a las horas siete y media, el declarante se encontraba de guardia a bordo del buque en que prestaba servicio, que navegando para tomar la enfilación Reducción-Güer Aike, al llegar al Paso Remolinos, en el momento de darle timón para tomar la enfilación, el buque dio una fuerte guiñada sobre estribor y se escoro sobre la banda de babor, perdiendo el gobierno en ese instante, la escora se pronunciaba cada vez mas; se llamó a la gente a pedido del Capitán y se intentó pasar carga a la banda contraria, tarea que se hizo difícil por la situación del buque, que entonces se cortaron las trincas para tirar la carga de cubierta al agua, que debido a que estaba fuertemente acuñada no se consiguió el objeto, que como la escora se pronunciaba cada vez más, el Capitán, como medida preventiva, mandó arriar el bote de babor, que el bote permaneció al costado con dos tripulantes a la espera de ordenes; que el resto de la tripulación continuaba trabajando para tratar de salvar la situación, que como esta era cada vez peor, el Capitán mando a abandonar el buque a la tripulación y permaneciendo a bordo el Capitán, el declarante y un engrasador, que conforme el buque iba tumbando los que estaban a bordo se corrían hacia arriba, quedando, por último, sobre la quilla de donde pasaron al bote, cumpliendo órdenes del Capitán por considerar inútil y peligrosa la permanencia allí (...).

Preguntado: Si para escorarse el buque tocó o varó.
Contesto: Que no tocó ni varó
Preguntado: si como se explica el accidente el declarante.
Contesto: Que se explica que (...) al dar el golpe de timón, esto fue en el preciso momento de caer en un remolino de los que existen en ese paso". (Expte. Nº 64; Folio 58; Año 1934; Pagina 10, 10 vuelta y 11)

Así como esta declaración, también se encuentran las correspondientes a los restantes 16 tripulantes de la embarcación y en su gran mayoría todos confirman esta versión, a excepción de algunos tripulantes que se encontraban en el cuarto de máquinas y no pudieron ser testigos de lo sucedido. Ejemplo de esto es el caso de uno de los tripulantes encargados del mantenimiento del cuarto de máquinas, quien no se enteró de lo ocurrido y al escuchar el alboroto decidió subir; para su sorpresa, ya habían abandonado el buque todos los tripulantes (incluido el Capitán) a bordo del bote salvavidas, por lo cual tuvo que saltar del Matrero y alcanzar a sus compañeros a nado.
El único caso de contradicción es en la declaración del contramaestre Gerónimo Mineo, quien dice: "... el barco venia navegando para tomar el canal y sintió que el mismo dio una guiñada a babor y empezó a escorarse porque había tocado el banco." Ésta no fue de gran importancia ya que después él aclara que no fue eso lo que quiso decir, que, en realidad, no podía estar seguro de qué fue lo que pasó.
Bien podríamos dar por terminado este naufragio aquí, pero debemos tener en cuenta que este buque debía transportar y entregar en varios puertos una carga de gran valor para la época como era el combustible. Si bien una parte de esta fue recuperada, el resto quedó a flote en la zona de Punta Loyola. Es aquí donde toma parte en esta historia la goleta "Emma", la cual se encontraba rumbo al Puerto de Ushuaia.
Esta embarcación estaba varada, el día 22 de Diciembre, en la zona de Punta Loyola esperando viento propicio para continuar la navegación, ya que debía realizarla a vela por no contar con su motor. Esa tarde, el Capitán de la misma, Federico Lorenzo Larsen, avistó cajones y barriles flotando en el río, por lo cual tomó la decisión de arrear un bote con el fin de salvar la carga que se encontraba a la deriva; de esta manera consiguió rescatar cuatro tambores de nafta de unos 200 litros proximadamente cada uno, tres tambores de gasoil de la misma capacidad, 23 cajones y medio de nafta y un cajón de kerosene. Sin embargo, el Capitán supuso que a lo largo de la costa, desde Punta Loyola hasta Cabo Vírgenes, quedaron mas bultos, los cuáles no les fue posible recuperar por el mal tiempo. En un gesto honorable, el Capitán Larsen entrego todos los bultos rescatados a la Autoridad Marítima, Enrique L. López: Subprefecto de Ushuaia.
Seguramente falta mucho más que contar sobre las historias del Matrero, pero no están a nuestro alcance. ¿Cuántos expedientes, fotos y relatos se necesitarían para poder sentir lo que vivieron esos marinos? ¿Quién podría contarnos lo que es sentir el pánico en el medio del mar? Sólo ellos .

Peritaje realizado por personal de la Subprefectura de Río Gallegos para derterminar la zona del naufragio