La barca "Marjory Glen", cuyo mismo nombre fue una incógnita para nosotros en un principio, ya que no sabíamos verdaderamente cómo se escribía pues varias fuentes orales y/o escritas, nos aportaban diferentes grafías como, por ejemplo, "Marjorie Gleen", "Margory Clen", entre otros. Ahora sí estamos en condiciones de afirmar que se escribe "MARJORY GLEN", porque así es como figura en el expediente iniciado a causa del incendio, Expediente N° 3544 - A - 1911, el cual es utilizado y citado en la mayoría de estos textos.

La barca había sido construida en el año 1892 por la compañía británica "The Grangemonth Dockyard Company" (archivos hoy pertenecientes a la "Falkirk Council Archives"), sita en Grangemonth (Escocia); pertenecía a "Barque Marjory Glen Co. Ltd. (J. M. Campbell & Son, manager)". Sobre estas cuestiones encontramos como referencia un articulo del diario Falkirk Herald del 8 de octubre del mismo año donde dan cuenta del bautismo del barco.

De acuerdo a la interpretación realizada por los miembros del equipo (previa traducción, dejando en claro que no somos expertos en el manejo del lenguaje náutico) del documento denominado "Transcripción del registro para la transmisión del registro general de naves y marineros " y de otros documentos extraídos del expediente ya citado en el primer párrafo, se establece que era una barca de propulsión a vela, con tres mástiles, que poseía dos cubiertas, un casco de popa elíptica, que no contaba con galerías, todo el casco era de acero y estaba remachado, tenía sólo un mamparo (es decir que contaba con tabique o muro dividiendo todo a lo largo el interior del barco); en dicho documento, también se hace referencia a ciertas medidas de esta barca, como, por ejemplo:
- El largo total desde la parte más alta de la popa pasando por debajo del mamparo, era desde 2/3 pies (feet).
- El largo de un cuarto de profundidad desde la parte superior de la cubierta hasta la quilla, era de 202 pies y 85 (tenths).
- Largo principal desde la cubierta hasta el fondo, 34 pies.
- Puntal de bodega (capacidad de carga de cada bodega), era de 19 pies.
- Profundidad desde la viga hasta la parte de arriba de la quilla, que era de 21 pies y 33 (tenths).
- Desde la cubierta por el costado desde la mitad del barco hasta la altura de la quilla, que era de 21 pies, 6 (tenths).
También obtuvimos otros datos como el peso registrado del "Marjory·, 1012, 67 toneladas y con 2868,86 metros cúbicos y un detalle muy curioso acerca del lugar acondicionado para los marineros, que se ubicaban en la popa, separados de toda carga o bienes que no fuesen específicamente los personales de cada marino.

Además del anterior documento, otro que nos pareció significativo y que aporta datos acerca del "Marjory Glen" y características particulares es aquél sellado por el Consulado de la República Argentina, (en la página 6 del expediente) que, según observamos, es una de tres copias realizadas que correspondería por sus características y contenido a una especie de "recibo" (o "guía de movido" en otro tipo de transportes).
En éste se especifica que la carga y/o mercancía de la barca Marjory Glen se encuentra en buenas condiciones y perfecto orden, proporcionada por "Oetling Gebrüder" y que su capitán es J. M. Holmsen (con fecha 8 de junio de 1911).
La barca se hallaba ubicada en el puerto de Newcastle para ser fletado hacia Río Gallegos. La carga era de 1701 toneladas de carbón (Stem coal), 19 toneladas con 12 quintales (equivalente a cuatro cuartos de tonelada) de "Bagging" que se podrían traducir como embalajes, atados, valijas u otras mercancías, pero que, cotejándolo con las declaraciones de Holmsen, sabemos que eran bolsas (presumimos para embolsar el carbón). Además de 5 toneladas de carbón para el uso de la barca (dado que ésta era a vela, interpretamos que posiblemente era para cocinar y calefaccionar).
Esta carga seria transportada y entregada "en las mismas buenas condiciones" en el puerto de Río Gallegos; si los "actos de enemigos del Señor, fuego, todos y cualquier otro peligro o accidente del mar, río y navegación de cualquier naturaleza o clase" no lo impiden.
Se hacen referencia a unas cláusulas de "negligencia" de 1885 y 1890 y se agrega que se recibieron 2136 "pounds", 17 "shillings" y 8 "penae" para cubrir intereses y el seguro.

Una característica muy significativa y extendida en la construcción de las embarcaciones de la época era el uso de los "mascarones de proa".
En un primer momento, según las descripciones de distintos vecinos de la zona, se creyó que el mascarón del "Marjory Glen" era la figura masculina, que se encontraría guardada en una estancia del lugar. Las opiniones eran confusas y contradictorias.

Si bien ubicamos ese establecimiento, y también la figura, luego de traducir el Registro de la embarcación, de analizar con detenimiento las escasas fotografías conservadas, aparte de cotejar con recuerdos de otros residentes y, finalmente, de la confirmación enviada por el Doctor Evans, de la Universidad de Newcastle, estamos en condiciones de afirmar que la figura representada en el mascarón de proa del "Marjory" era una mujer de cabellos rubios ondulados; otra característica de la misma es que era rolliza o más bien "rellenita" y poseía un exuberante busto.

El "Marjory Glen" zarpó el 12 de junio de 1911 del puerto de la ciudad de Newcastle, al mando del Capitán Martin Holmsen, contando con una tripulación de dieciséis integrantes, incluidos el Capitán y los Oficiales. Ellos debían encargarse de transportar 1.800 toneladas de carbón hacia el puerto de nuestra localidad, Río Gallegos.

Pero ésta no era la primera vez que el "Marjory" tendría que enfrentarse a las olas de los peligrosos océanos; anteriormente había cumplido otra misión con destino a Australia y puede que hubiera habido otros viajes más antes de dirigirse hacia su fin en el Mar Argentino, pero nuestro sondeo solamente nos permitió constatar a éste como su último viaje.
Como figura en la Bitácora de Viaje, no se efectuó escala alguna, lo que era, para la época, una tarea muy difícil aunque común y, quizás gracias a esto, no se registraron ningún tipo de daños o dificultades.
El decir popular nos hablaba del naufragio del "Marjory Glen", presunción que fue desestimada por el grupo al comprobar que su abandono se debió a un voraz incendio, testimoniado (además de fuertes orales y otras escritas) por el Expediente N° 3544-A - 1911, Folio N° 202, Legajo 33 y el Documento legal anterior que se inicia por la muerte de su dos tripulantes: Expediente N° 3542- A- 1911, Folio 352 ,Legajo 33, siendo ellos el segundo piloto de la barca, Ol G. Henriksen, y el mayordomo, N. M. Gunnevussen, muertos en la noche del 13 o en la madrugada del 14 de septiembre del mencionado año, "de asfixia por ácido carbónico " (1), según informa el Doctor Laurrauri, medico de la Gobernación (igual constatación hizo el doctor Fenton, cuando fue llamado por los demás tripulantes al ser encontrados los dos cadáveres). Algunos testimonios orales decían que habrían sido enterrados en Puerto Santa Cruz, pero el primer expediente citado demuestra que fueron enterrados en nuestra ciudad, aunque ello no puede ser corroborado en los registros del municipio debido a que éstos se inician a partir de 1918.
El análisis del expediente N° 3544, iniciado el 15 de septiembre de 1911, permite reconstruir lo acontecido, aunque consideramos necesario destacar que en las sucesivas declaraciones, especialmente de los tripulantes, se perciben contradicciones, posiblemente por la falta de manejo de nuestro idioma y por no contar con intérpretes especializados.
Se concluye en que, desde el día 9 de septiembre, se percibían emanaciones de gases de carbón, por la cual se abren las escotillas, se tira agua y se vuelven a cerrar. Continúan la entrada por el estuario hasta fondear el día 13 en este puerto.
El capitán Jans Martin Holmsen baja a tierra, con el cónsul inglés Señor Duncan, para acordar con la firma Braun y Blanchard (La Anónima), compradora de la carga, dónde descargar la misma y, luego, busca alojamiento en el "Rodiño".
A la madrugada siguiente (14 de Septiembre) el tripulante encargado de la guardia se percata de la muerte de dos de sus compañeros. Este mismo día, el Subprefecto Fernando Oro sugiere "..... abrirle un rumbo al buque por la parte exterior.... dejando cerradas las escotillas, hasta que se fuese a pique ....." (2); pero el capitán no efectúa esto, sino que sólo sacó algunos remaches de una plancha de la popa, no siendo eso suficiente para inundar la barca.
El día 15, como continuaba el fuego, abrieron las escotillas, (sólo uno de los tripulantes, Reidar, sostiene que las escotillas se abrieron el 14 pero por la fuerza del gas) (3) pero se genera una mayor combustión, por lo cual se propaga el incendio. Se deja una vigilancia al no poder apagarlo, para no dejar acercarse a nadie, dado que resultaba peligroso, para la gran cantidad de gente que llegaba, debido a que desprendían "motones y cabos"..
Como tampoco Subprefectura tenía elementos para sofocar el incendio, se ofrece el patrón de la chata "Cabo Vírgenes ", Manuel Cantariño, el hacerlo, a cambio de un pago. Momentos después junto a personas particulares rompen una plancha del casco de "Marjory" para inundarlo y sacan también algunas velas y víveres en cajones. Luego de esto arriba a puerto el vapor chileno "Araucanía" y propuso inundar al "Marjory Glen" con sus bombas, lo que no se pudo llevar a cabo por la peligrosidad del fuego; en cuanto a este hecho, existe otra versión del Diario La Unión que, el día 24 de septiembre de 1911, señala que: "El vapor "Araucanía" de la casa armadora "Braun & Blanchard" de Punta Arenas, que acababa de llegar, colocó dos mangueras en la barca con el objetivo de anegar el fuego, pero no consiguió dar agua, y la marea que se retiraba rápidamente, obligo al capitán a retirarse sin poder prestar auxilio."

Momentos después, el capitán Holmsen se había ido al cementerio local a dar cristiana sepultura a los dos cadáveres habidos a bordo, regresando recién horas más tarde.
El subprefecto presume que el día 13 por la noche se inició el incendio, no coincidente con las versiones de la tripulación, todos afirman que se inició en la proa, el día 15 de setiembre; no habiendo coincidencia en la hora (el capitan sostiene que fue a las 13 horas, Jörgussen a las 12 hs., Sundell a las 14 hs, Magnusen y Heitman - capitán de la Araucanía- a las 11 hs. aproximadamente).
Se demostró que la causa de ese voraz incendio fue por combustión de carbón. El carbón contiene un elemento llamado pirita que, al rozarse con las partes metálicas de la bodega, chispas mediante, pudieron declarar un incendio de gran magnitud. Según el peritaje efectuado por José M. González, el fuego en el carbón puede existir en estado latente varios días, permaneciendo así mientras no tome contacto con el aire con grandes desprendimientos de gases. Otras causas, dice, puede ser también completamente ajenas a esto como la intencionalidad, pero que en este caso no es probable ya que no se hallaron signos de ella. (4)
El señor Oro, encargado del peritaje judicial, sostiene que el capitán no hizo nada para controlar el fuego, pero el marino sostiene que era inútil cualquier intento de salvar a la barca. El Subprefecto denunció que la nave no tenía a bordo ningún elemento de salvataje y que las bombas estaban inutilizadas, lo que demuestra que a pesar de tener toda su documentación en regla, zarpó de Newcastle sin los elementos necesarios de navegabilidad. Sostiene que al declarar el capitán, había manifestado no haber tenido enfermos ni haber sufrido novedad alguna; pero el oficial insiste en que se sospechaba del incendio, pero no lo denunciaron, ya que de ser así se le hubiera designado un paraje para que pudiera varar sin ofrecer peligro, y se le ordenaría el retiro de la tripulación, desviándolo de su trayecto y significando esto una gran pérdida económica.
Dentro de las declaraciones se pueden rescatar, como datos de interés, que en su primera declaración Holmsen, el capitán, manifiesta haber dado cuenta a las autoridades marítimas de lo ocurrido el día catorce, oficiando como traductor el cónsul inglés Duncan. En la segunda indagatoria dice que también había notificado al cónsul inglés de estos hechos y lo denuncia por haberlo instigado a firmar un contrato con el señor Beecher para que descargue el carbón, pero al momento de hacer esta declaración -18/9/1911 se da cuenta que "ha sido explotado". Posteriormente elevará otra denuncia contra los señores Cantariño y Oro por no dejarlo ingresar a su barco (día 20 de setiembre)
Llama la atención que en su primer declaración diga desconocer si la carga y el barco estaban asegurados, al igual que el primer oficial Jörgussen. El periódico La Unión del 4 de Abril 1912 solo expresa que el agente de seguro era Walter Curtze y que en ese momento lo esperaban para poner fin a esa anomalía.
Frente a lo expuesto el fiscal suplente solicita, el día 26 de setiembre, la prisión preventiva para el capitán por el artículo 366 del Código de Procedimiento en lo criminal, según se observa en la pág. 56 del expediente. Pero el día 9 de octubre es sobreseído por considerarse que actuó, tanto como sus tripulantes, con " . . . las medidas que la práctica y la prudencia aconsejaban . . ." (5). Sentencia confirmada por la Cámara de Apelaciones de La Plata el día 23 de diciembre del mismo año.
Concluido el siniestro se acumularon parte de las mercaderías o enseres de la barca en uno de los depósitos de la Anónima y otros en el depósito de Rivera.

Victoriano Rivera era un español que había adquirido las tierras situadas entre los Río Coyle y Gallegos comprometiendo, así, a las estancias "La Delfina", "La Angelita" y "Bahía", propiedad de las familias Rudd y Halliday.
La instalación de Rivera había comprometido la situación de estas estancias y esto se debió a la porción de tierra en que se instaló. Sus posesiones ocupaban la zona de la bahía y el estuario, y de este modo se veía beneficiado por las entradas de los navíos a nuestro puerto, así a los Rudd no les queda otra opción que mudarse.

Rivera, al igual que todos los estancieros de la zona se dedico a la cría de ganado ovino, lo que la trajo numerosos "beneficios", esto duraría hasta 1918, cuando 20 años después de haberse instalado (en 1888) se declara en bancarrota.
Los Rudd arribaron a nuestra zona en los primeros años de 1880, desde la Islas Malvinas, para dedicarse, junto a su primo Halliday, a la cría de ganado ovino. Se instalaron en "Cabo Buen Tiempo", donde construyen su primer hogar, muy humilde, hasta que su crecimiento económico les posibilito la construcción de una casa de madera más confortable.
Una vez instalados, Rudd, su mujer y sus cuatro hijos, recibían numerosas visitas de los capitanes de las embarcaciones que entraban al puerto de Río Gallegos, hecho que aun hoy, queda permanente en el recuerdo de los familiares. Ejemplo de esto es Erick Rudd, que nos comento lo común que era en esa época que los tripulantes y capitanes llevasen la mercadería directamente a sus casas y compartieran además algún momento de ocio con la familia, también que desde este lugar, en 1912, los niños Rudd corrieron eufóricos a recibir la entrada de un barco de bandera noruega: la "Marjory Glen".

La trascendencia de lo sucedido con el "Marjory Glen" fue más que un espectáculo para la comunidad, dado que su incendio - quizás como designio paradójico- generaba la expectativa de poder superar la crisis de aprovisionamiento de carbón.
La comercialización normal y periódica de este mineral se veía obstaculizada como consecuencia de las huelgas de mineros, enmarcadas éstas en la evolución del movimiento obrero inglés, que hacia de las huelgas su herramienta de lucha desde las dos últimas décadas del siglo XIX, pero, en particular, con singular relevancia en 1911. Los mineros, junto a los estibadores, peones y pastores constituían la espina dorsal de ese movimiento.
Entre 1900 y 1911, la mano de obra en las minas inglesas había aumentado en un 75% y con este incremento, también vinieron condiciones de trabajo y de vida muy difíciles, exigencias intransigentes de los patrones y, desde luego, desastres mineros.
Las razones por las cuales las luchas del movimiento obrero adquieren trascendencia tan particular se deben a la masiva concentración de las fábricas, el carácter represivo del estado y el carácter juvenil del movimiento.
Estas huelgas trajeron aparejados muchos problemas a todos aquéllos que dependían del suministro del carbón ingles, como la República Argentina y, especialmente, la zona austral.
Sería importante mencionar que el carbón mineral cumplía una función esencial en la calefacción y que los recursos sustitutos (leña y arbustos) no eran menos difíciles de conseguir.
Por ello, el incendio del carguero trajo la esperanza de que, al menos en ese invierno, la ciudad no carecería de combustible, puesto que la parte de la carga salvada así lo permitiría. La empresa comercializadora haría valer el seguro, y se desistiría del traslado de esa carga a otros puertos, incluidos los de Chile.
Si bien el precio de la tonelada de carbón había aumentado a $ 50,00 Moneda Nacional; para las circunstancias anormales que se atravesaban, se lo consideraba un precio muy razonable.

La barca, ya sin gobierno y a la deriva, comenzó a trasladarse como "barco fantasma", a lo largo y ancho de la ría provocando algunos serios incidentes, como el registrado con una barcaza perteneciente a la Sociedad Anónima Importadora y Exportadora de la Patagonia y la rotura del sistema de desagües del pueblo.
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Por esto, el Gobernador Interino, Señor Antonio Cocozza, se contactó con José M. Rivera, dueño por ese entonces de la barca, quien ofrece donar la nave gustosa y gratuitamente, siempre y cuando el material fuese empleado para obras oficiales.

Al tiempo el Juez Letrado del Territorio, Dr. Francisco Aguilar, entrega al Gobernador Interino un documento único, de parte de J. M. Rivera que decía lo siguiente: "Conste que por el presente he donado al Sr. Juez Letrado del Territorio, Dr. Francisco Aguilar y al Gobernador Interino Don Antonio Cocozza, la barca "Marjory Glen" que está amarrada en este puerto y es de mi exclusiva propiedad, con objeto que puedan aprovecharse los materiales para construcciones".

Ese documento es confuso en cuanto al carácter de la donación, ya que se entiende como una donación particular, aunque la motivación del propietario, expuesta en el escrito, se refiriera a materiales destinados a obras oficiales para el bien general de la comunidad.... La aclaración solicitada sobre el particular a Rivera jamás sería contestada o no obra tal documento.

Se proponen distintos proyectos de obras, generados por Ruiz Moreno, a llevar a cabo con los materiales de la "Marjory", mayormente compuesto de tanques, chapas de hierro y una gran cantidad de tablones de madera, entre estos se cuenta:
·La construcción de un puente sobre el río Coy - Islet en el paraje denominado "Los Capones", entrando a Puerto Coyle. Con esta obra se resolvería la vialidad de Río Gallegos hasta Pto. Santa Cruz y aún más allá.
·Refacción y ampliación de la cárcel local, ya que se encontraba en un estado deplorable, y los presos vivían hacinados, debido a lo cual y a decir del Dr. Julio Ladvocat, todos los casos de tuberculosis provenían de la penintenciería. Para este cometido se podría disponer como la mano de obra a los propios encausados.
·Construcción de un galpón colindante con la chacra experimental de Río Chico, donde convenía instalar una fábrica de ladrillos para proveer a los futuros edificios públicos.

No se posee documentación o información fehaciente de la utilización concreta de los materiales de la "Marjory Glen" en alguna de estas obras que se marcaban como de gran importancia para las necesidades de la época.

Tales circunstancias, dejan planteada la situación respecto de la cual, los distintos factores, contribuirán al deterioro de la barca, luego que ésta fuera encallada en proximidades de Punta Loyola donde hoy se encuentra.

Las versiones de cómo ha llegado esa nave al lugar donde se encuentra hoy, son varias. Algunos sostienen que la nave llegó allí en una de las más altas mareas de equinoccio en combinación con un fuerte temporal, lo cual es bastante creíble.

Otros, que fue trasladada por un par de chatones pertenecientes a pobladores de la zona. Si se toma en cuenta que para maniobrar el arrastre de una nave sin timón y parcialmente inclinada (hacia el lado que "colgaban" los mástiles) se requería de una potencia de remolque importante, resulta poco probable que aquellas pequeñas máquinas hallan realizado toda la tarea de traslado y varadura.

Por su parte el vecino Roberto Sureda, un hombre con inquietudes por las historias de la navegación, incorpora la posible intervención del Transporte "Vicente Fidel López" de la Armada Argentina "... que hacía estación en Gallegos"... Y que "... Nazareno Constanzo... un hombre afectado a tareas portuarias... hizo el trabajo del amarre de la Marjory Glen"...(5) La sostenida en este trabajo fue formándose con el correr de la investigación, y estimando la complementariedad de varias de estas versiones, concluyendo parcialmente lo siguiente:

Es muy probable que el "Marjory Glen" fuera transportado por sucesivas mareas hasta la entrada del estuario y desde allí trasladada por una nave del tipo remolcador o capaz de desarrollar una fuerza importante, para lograr en la "Marjory" una inercia tal que permitiera encallarla sobre la playa.

Esta última tarea, seguramente, debió hacerse también en alguna de las mareas equinocciales para evitar que la nave remolcadora se encontrara también con el riesgo de encallar. Para fijarla en el sitio se la amarró, y posiblemente se cortaron o averiaron algunas planchas de acero del fondo o sector inferior del casco, con el propósito de inundarla, al menos en forma parcial (esto último quedaría confirmado por la cantidad de pedregullo que hay actualmente en su piso, desparramado en forma bastante uniforme).

Desde allí en más el grado de deterioro está íntimamente relacionado a la acción de los factores naturales y humanos.

Los mástiles en apariencia se vinieron abajo poco después del incendio, que también produjo la incineración del casco, lo que descartó de plano cualquier intento de reutilización. En cuanto a esto, el periódico La Unión en la cita anteriormente mencionada, los relata de la siguiente manera: "El viernes a la 4 p.m. venció y se inclinó el palo de la proa pero sin caerse; en la noche del mismo día cayó el palo de la popa..."
Un proceso de oxidación junto a la salitre del aire lo han ido corroyendo y, los fuertes vientos patagónicos levantan tanta arena que con ese impulso producen un esmerilado de su superficie. Estos factores en su conjunto constituyen el proceso de erosión natural.

Aún así, según nos informa el Sr. Norman Brouwer, que en un viaje efectuado en el año 1978 pudo comprobar el relativo buen estado de los restos de la barca, debido a que en el proceso de incineración del casco se formó una especie de película protectora.
A los efectos naturales se sumaría toda una tarea de desguace autorizado de modo más o menos oficial, sumado a una tarea de rapiña con diversos propósitos. Así desaparecieron piezas de hierro (caldera, barandajes, etc.), muebles y una parte muy importante para la identidad de una nave de aquellos tiempos, esto es su "mascarón de proa". Esto lo pudimos constatar al llegar a través de una minuciosa búsqueda, que derivó en el hallazgo de un modular de madera que venia embarcado en el navío.

Al respecto cabe consignar, que el mascarón "desapareció" por partes, primero se le cortó su cabeza y bastante tiempo después desapareció el resto. Las versiones indican que estas piezas podrían encontrarse en un museo de Ushuaia, en la Isla Negra de Chile en la que se radicó el escritor y poeta Pablo Neruda hasta su muerte o que fueron vendidas en la ciudad Chilena de Punta Arenas. No hemos podido corroborarlo.

La barca fue usada como blanco por parte de tiradores aficionados... pero también por las Fuerzas Armadas de Argentina (más precisamente la Fuerza Aérea), producto de lo cual pueden observase importantes boquetes a su largo y ancho.

Los visitantes del lugar encuentran un refugio a las inclemencias patagónicas, y un lugar propicio para hacer fuegos para calentarse o los asados, como si se tratase de una gran cocina, y también de un gran baño. Junto a los grafittis y lógicas declaraciones de amor juvenil, se encuentran las "pintadas" para gobernadores, senadores y diputados.

(1) Expediente N°3542- A- 1911 Folio N° 362 Legajo N°33. Del Juzgado letrado de Santa Cruz , Pagina 8
(2) Op. cit pagina 12
(3) op. cit. Página 26
(4) op. cit. Páginas 55 a 57
(5) La Opinión Austral, 27-11-01, pág. 9