El Colectivo

LA MECANIZACIÓN TRANSFORMÓ ACELERADAMENTE EL TRANSPORTE EN LAS CIUDADES DEL PAÍS Y LOS PORTEÑOS, AGUSANDO EL INGENIO INVENTARON UN NUEVO MEDIO DE LOCOMOCIÓN, QUE TERMINO POR IMPONERSE.

En un siglo, Buenos Aires y el país vieron surgir, desarrollarse y desaparecer vehículos que constituyeron no sólo una rica galería, sino, sobre todo, una fuente de inspiración para tradiciones entrañablemente ligadas a la vida cotidiana. Así documentan numerosos tangos y hasta dichos populares que paulatinamente van seduciendo a los historiadores. Los últimos años del siglo XIX marcaron el ingreso de novedosas formas de tracción que habrían de superar al caballo, propulsor indispensable empleado por la mayor parte de los medios de transporte existente hasta entonces, con la excepción de las mulas -irremplazables en los terrenos escarpados- y los bueyes, el animal que por entonces no admitía rival para mover grandes pesos. Sólo el ferrocarril pudo desplazarlo.
El caballo, entonces, sería el único resto colonial que coexistiría en ciudades que, como la Capital Federal, habrían de dar calurosa bienvenida a los nuevos sistemas.
Uno de ellos, el tranvía eléctrico, fue en sus tiempos iniciales reemplazo y a la vez complemento de su antecesor, el de tracción animal.
Este había comenzado a prestar servicios regulares, en febrero de 1870, aunque se reconocen dos antecedentes circunscriptos a una función: acercar pasajeros al ferrocarril.
El 14 de julio de 1863, el FerroCarril del Norte libró al servicio una línea que transportaba pasajeros desde la estación 25 de Mayo (donde hoy está el monumento a Garay, frente a la Casa de Gobierno) hasta la estación Retiro de esa línea.
El 3 de febrero de 1866, el FerroCarril del Sud puso en circulación un tranvía similar, que dejaba a sus ocupantes a un paso del centro: iba desde la estación Constitución hasta el Pasaje del Pecado, una cortada que hoy puede imaginarse al costado sur del edificio del Ministerio de Acción Social, en la Avenida 9 de Julio y Moreno.
El servicio inaugurado en 1870, en cambio, era para todo el mundo. Para utilizarlo solo se requería el pago del pasaje de ese medio de transporte, propiedad de empresas exclusivamente tranviarias.
Un norteamericano, el ingeniero Charles Bright, introdujo un nuevo sistema originario de Alemania: el tranvía eléctrico. El 22 de abril de l897, se hizo la primera prueba en Buenos Aires hubo un ensayo aislado en La Plata, en 1892.
El coche era del tipo, jardinera (abierto a los costados y en los extremos) y circuló por la actual avenida Las Heras, entre la hoy Scalabrini Ortiz y plaza Italia.
Aunque los argentinos de entonces no lo presentían, simultáneamente comenzó el reinado más prolongado de un medio de transporte urbano en el país.
Mientras el tranvía eléctrico era adoptado febrilmente por las grandes ciudades (Rosario, Córdoba, La Plata, Mar del Plata, Bahía Blanca, Mendoza, Santa Fe, San Miguel de Tucumán, Paraná, Concordia, Salta y localidades de la provincia de Buenos Aires), otros sistemas se abrían paso en el resto del mundo.
Unos, tímidamente, demorarían mucho en arribar a nuestras playas; otros, lo harían con pujanza.
En el primer caso, hablamos del Trolley Bus (según la grafía primitiva); en el segundo, del ómnibus automotor, cuyo primer ensayo fue en la Avenida de Mayo, por la cual, curiosamente, jamás circularían tranvías.
Estos ómnibus, de coches abiertos, tipo jardinera, fueron presentados por primera vez al público el 30 de noviembre de 1903.
Tenían un motor de explosión que utilizaba nafta como combustible, pero no movía al ómnibus sino a un generador de corriente que alimentaba el motor eléctrico que impulsaba el vehículo. Es decir, eran nafta-eléctricos, tal como hoy son las locomotoras diesel-eléctricas. Pero no rendían lo esperado, ensuciaban mucho el pavimento y tenían que hacer la siesta para recuperar sus bríos. En realidad, dos siestas, porque los detenían entre las 13 y las 14.30, y entre las 17.30 y las 19. Tal vez sea lícito sospechar que tenían sólo una unidad. Lo cierto es que la experiencia fracasó.
Solo el 20 de agosto de 1922 apareció una línea capaz de prestar servicios regulares. Pertenecía a Sandalio Salas.
En un comienzo, los motores eran todos Ford modelo T.
Los coches tenían una puerta de ascenso y descenso por la parte trasera, eran azules y blancos y los pasajeros viajaban en asientos longitudinales, de espaldas a las ventanillas. Estaban atendidos por un conductor y un guarda este solía ser un chico con un uniforme que lo hacía parecer un boy scout. Con toques de silbato le indicaba al chofer cuándo podía arrancar.
La empresa, denominada Auto-Ómnibus Metropolitano (AOM) iba de constitución a Retiro pasando por Plaza de: Mayo. La buena rentabilidad dio paso a otros pedidos de concesiones y en sólo cinco años la actividad se había convertido en un negocio de tal magnitud que movió a algunas compañías tranviarias a abarcar este nuevo rubro, ya que presentaba una seria competencia.
Sin embargo, el tiempo de las pingües ganancias estaba por llegar a su fin: el 24 de septiembre de 1928 los porteños participaban del debut de algo que no implicaba ninguna novedad en cuanto a los vehículos ni a su sistema de tracción. Ni tampoco en la forma de explotación, aunque ciertas variantes lo harían único, a punto tal que en poco tiempo se lo consideró un invento argentino: había nacido el colectivo.
¿Hasta qué punto esos taxis con un cartelito que pregonaba una tarifa de 10 y 20 centavos harían de cambiar la historia del transporte, particularmente en Buenos Aires, en un comienzo, y luego en los suburbios y en las otras grandes ciudades?
Faltaban pocos días para que Hipólito Yrigoyen iniciara su segunda presidencia. Y algunos meses para que se produjera el crac en Wall Street. Se avecinaban tiempos duros. Pero, por el momento, todo lo ligado a la industria automotriz vivía clima de euforia -casi de soberbia- que hacía recordar la música, el champagne y las risas de aquella noche en el Titanic.
Por entonces Buenos Aires se asombraba ante el flamante edificio inaugurado por los hermanos Resta, concesionarios de la marca De Soto, que luego sería el Palacio Chrysler (con pista de pruebas en la terraza) y que finalmente se convertiría en lo que es hoy el Museo Renault.
Pero faltaba para que tomaran la ruta del olvido marcas como Marmom, Oakland, Peerless, Duesenberg. No era raro ver que el parque de los autos de alquiler porteños, modelos muy cotizados de oneroso mantenimiento, con motores de 8 cilindros y 5000 centímetros cúbicos de cilindradas. Había Pakard y Buick por todas partes-, y no eran raras versiones de 7 asientos. Un ejemplar, que perdura en una nítida fotografía, ahora causa el asombro de los coleccionistas de alto vuelo: una limusina marca Hispano Suiza de conducción descubierta.
Pero ese lluvioso lunes 24 de septiembre de l928 los taxistas (Taximetreros, por entonces) de la plazoleta de Rivadavia y Centenera estaban ante un dilema: ¿cumplían lo que se habían propuesto en las prolongadas charlas que venían manteniendo o se quedaban como estaban, respetuosos ciudadanos que obedecen las disposiciones municipales y se marchitan aguardando al pasajero, esa especie en extinción?
Muchos propietarios afectarían sus coches a ese servicio colectivo que otros patrones denostaban; algunos
de éstos demostraban su desprecio llevando en el asiento delantero un pan que agitaban ante el taxi-colectivero
Que se cruzaba en su camino mientras le gritaban "¡muerto de hambre!"
Esa era la situación que ya empezaba a reflejar en sus tangos el aún desconocido Enrique Santos Discépolo. Y a esa palestra habían salido los audaces que en horas pico tapaban los relojes y colocaban sus cartelitos
sobre el parabrisas. Proliferaban los recorridos encimados. Y por lógica, las peleas. Pero rápidamente el enemigo común los uniría.
Hoy, al comparar el taño de los contendientes, comprende la simpatía que lentamente esos aventureros despertarían en la calle: un tranvía medía casi 11 metros, pesaba aproximadamente 12 toneladas y podía transportar 32, 36 y hasta 40 pasajeros sentados (los parados no tenían límite, porque iban en el techo cuando no había más lugar y las circunstancias obligaban, como, por ejemplo, a la salida de un partido de fútbol; un auto-colectivo, en cambio, tenía la longitud de un coche y, aún con trasportines, no cabían en él más de 9 pasajeros sentados y apretujados. De parados ni hablar.

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